Test: VW Golf GTI – Vergesst die Vergangenheit

Wir wollen an dieser Stelle nicht auch noch in das Lied von der guten alten Zeit einstimmen. Ja damals, 1976, als der erste VW Golf GTI in den Handel kam und die Kompaktklasse antriebsrevolutionierte. Auch wenn wir zu dieser Zeit noch gar keinen Führerschein hatten, wissen wir um die Talente dieses ersten „Grand Tourisme Injection“: nur 110 PS aber in selbst heute noch bemerkenswerten 9,2 Sekunden auf Tempo 100.

Während die 182 km/h Höchstgeschwindigkeit uns deutlich weniger Respekt einflößen. Und aus heutiger Sicht lächerlich billig war er: Keine 14.000 D-Mark mussten gezahlt werden. Kennen wir alles. Schließlich wird ja ständig über die Vergangenheit geschrieben, wenn ein neuer GTI auf den Markt kommt. Wie jetzt im Frühjahr zum Beispiel die neue Generation auf Basis des Golf VII. Wir wollen das nicht. Obwohl – tun wir ja doch gerade.

Also nichts wie hin zum Parkplatz, wo der neue VW Golf GTI wartet. Und den wollen wir mal ganz nüchtern und losgelöst von irgendwelchen romantischen Reminiszenzen betrachten: einen mit 162 kW/220 PS hochmotorisierten und mit rund 30.000 Euro Grundpreis sauteuren Kompaktwagen. Kann er, wenn wir von verklärenden Rückbezügen auf die GTI-Geschichte mal außer Acht lassen sein Geld überhaupt wert sein? Kann er also, einfach gesagt, einfach als moderner, PS-starker Kompaktwagen überzeugen? Das war die Frage, die uns beim ersten Kontakt mit dem Überirdischen aus Wolfsburg beschäftigte.

Die Fortschritte der Marke Volkswagen in den vergangenen Jahren werden auch beim Golf GTI deutlich. Neben der ohnehin schon immer vorhandenen guten Ergonomie findet man im Interieur eine Materialqualität und -verarbeitung vor, die locker mit der von sogenannten Premium-Marken mithalten kann und meilenweit vor der von anderen Volumenmodellen liegt. Schöne, klar gestaltete Instrumente, ein griffiges, unten abgeflachtes Lenkrad und die tollen Sportsitze im nostalgischen Karo-Design tun ihr Übriges dazu, dass man sich im GTI sofort wohl fühlt.

Wie andere Gölfe, verfügt auch der GTI gegen Aufpreis (hier: 2.315 Euro) über das neue Navi mit großem Bildschirm. Das arbeitet exakt und schnell und ließ im Test keine Wünsche offen. Schön: Über einen Sensor „merkt“ der Bildschirm, wenn man sich im nähert und zeigt erst dann das Menü an, so dass im Normalfall die gesamte Bildfläche etwa für die Kartendarstellung zur Verfügung stellt. Okay, können andere Fahrzeuge im Konzern auch. Also zurück zum GTI.

Der 2,0-Liter-Turbobenziner erwacht leicht grollend zum Leben. Danach gibt er sich zunächst akustisch zurückhaltend, nicht aber in seiner Leistungsbereitschaft. Praktisch über das gesamte Drehzahlband stehen 350 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung. Es wäre noch vor nicht allzu langer Zeit undenkbar gewesen, dass ein Benzinmotor derart konstante Drehmomente zur Verfügung stellt. In der Praxis heißt das: Fahrspaß. Denn schon mit dem ersten Durchdrücken des Gaspedals zieht der GTI unwiderstehlich nach vorne.

Dass er gut spurtet (6,5 s), dass er auf eine hohe Endgeschwindigkeit kommt (244 km/h) und dass er souverän jede Situation meistert – ist zwar klasse, aber haben wir von einem solchen Produkt zu einem derart selbstbewussten Preis auch nicht anders erwartet. Richtig begeistert waren wir allerdings von der Fahrwerksabstimmung. Der VW Golf GTI hatte, allerdings für 1.000 Euro Aufpreis, die adaptive Fahrwerksregelung DCC an Bord. Hier lässt sich im Menü umstandslos das Fahrwerk auf komfortabel, normal oder sportlich einstellen. Bei „Sport“ nimmt der Motor das Gas wesentlich direkter an und ist auch akustisch deutlich präsenter.

Wetten, dass fast alle GTI-Fahrer, die sich für DCC entschieden haben, nach einer Zeit des Ausprobierens bei „Normal“ landen werden? Denn diese Einstellung ist einfach perfekt. VW stimmt ja im Vergleich zum Wettbewerb sowieso fast alle Fahrzeuge eher Richtung straff ab. Zu diesem Fahrzeug passt das ausgezeichnet. Und es bleibt nicht nur ein „Restkomfort“, sondern jede Menge davon übrig. So viel, dass man auch mit vier Erwachsenen schnell und rückenschonend unterwegs sein kann. Zweifellos: Diese Abstimmung ist das Tüpfelchen auf dem GTI.

Der perfekte Fahrspaß fordert natürlich Tribut. Im GTI will man wo immer es geht jede Kurve ein wenig schneller nehmen, jeden freien und unlimitierten Autobahnabschnitt zur Beschleunigung nutzen. Das Resultat: Viel Spaß und mehr als 9 Liter Durchschnittsverbrauch, statt der offiziellen 6,4 Liter. Aber kein Vorwurf an die Motorenbauen, der Verbrauch hatte viel mit Disziplinlosigkeit unsererseits zu tun.

Mit Sechsgang-Handschaltung statt Doppelkupplung spart man übrigens nicht nur fast 2.000 Euro, sondern auch 0,4 Liter beim Normverbrauch. Das sechsgängige DSG ist prima, aber die Handschaltung passt eigentlich besser zu dieser Art Fahrzeug. Das gesparte Geld lässt sich leicht wieder investieren, etwa in zwei zusätzliche Türen (900 Euro) und viele andere schöne Sachen, mit denen die 40.000-Euro-Grenze schnell überschritten wird.

Kann ein Kompakter das überhaupt Wert sein?

Diese ohnehin meist nur rhetorisch gestellte Frage ist überflüssig und wird durch die Verkaufserfolge ohnehin beantwortet. Wenn man noch ein wenig Transportbedarf hat, zum Beispiel mit zwei kleineren Kindern, wenn man gleichzeitig gerne mal etwas zügiger unterwegs sein will und drittens beim Kauf gerne auf Nummer sicher geht, dann kommt der GTI sofort in die engere Wahl: als modernes, sportliches Familienauto in einer etwas kühlen, aber trotzdem beeindruckenden Perfektion.

Nota bene: Übrigens gibt es den Golf GTI auch in einer sogenannten Performance-Version. Dann kostet er 1.150 Euro mehr, hat aber das DCC schon an Bord, größere Bremsen und eine Vorderachsdifferentialsperre. Und nicht zu vergessen, nochmals 10 PS mehr. Das nennt man cleveres Marketing. Man muss diese Version nicht unbedingt nehmen, für ambitionierte Fahrer ist sie allerdings allein schon wegen der Differentialsperre die (noch) bessere Wahl.

Datenblatt: VW Golf GTI

Motorisierung

Kurzcharakteristik