Toyota FCV – Auf dem Weg ins Wasserstoff-Zeitalter

Die Botschaft hört man schon seit vielen Jahren, doch jetzt wird es offenbar langsam tatsächlich Ernst: „Die Brennstoffzelle kommt“, betet Katsuhiko Hirose herunter wie ein Mantra. Und damit man dem obersten Toyota-Experten für alternative Antriebe auch glaubt, rollt der Mann bei jeder Gelegenheit mit einem Prototypen jener Limousine durchs Bild, die endlich den Durchbruch bringen soll. Denn 2015, so das Versprechen der Japaner, startet die Serienproduktion und in ausgewählten Ländern wie Amerika, Japan und Deutschland wird man den Zukunftsboten dann auch kaufen können.

Den Anderen voraus fahren[foto id=“501008″ size=“small“ position=“right“]

Genau wie seinerzeit der erste Prius fällt auch das Brennstoffzellen-Fahrzeug durch sein unkonventionelles Design auf. Selbst wenn sich das Serienmodell noch ein wenig von der Studie unterscheiden wird, die Toyota im letzten Herbst auf der Motorshow in Tokio enthüllt hat, soll die 4,80 Meter lange Limousine sich aber nicht weiter anpassen, sagt Hirose. „Wir haben gelernt, dass ein so neuartiges Auto auch ein neues Design braucht, damit es von den Kunden angenommen wird. Die wollen schließlich zeigen, wie weit sie den Anderen voraus fahren.“

Alltagstauglicheres Konzept

Dass man mit der Brennstoffzelle vorausfahren kann, das steht für Hirose außer Zweifel. Und zwar weiter voraus als mit dem reinen batterieelektrischen Fahrzeug. Warum das so ist? „Weil die Brennstoffzelle das alltagstauglichere Konzept ist“, sagt der Manager. Der Antrieb, bei dem Wasserstoff an Bord des Fahrzeugs in Strom für einen Elektromotor gewandelt wird, ist genauso sauber wie bei einem reinen Elektroauto – denn aus dem Auspuff säuselt nur noch Wasserdampf. Und die Fahrleistungen liegen auf dem Niveau jedes anderen Stromers. Doch wo die[foto id=“501009″ size=“small“ position=“left“] Akku-Autos keine 200 Kilometer weiter kommen, verspricht Hirose für das Fuel Cell Vehicle (FCV) einen Aktionsradius von mindestens 500 Kilometern. Und statt für viele Stunden an die Steckdose, muss man mit diesem Auto nur drei Minuten an eine Tankstelle – wenn man denn eine mit Wasserstoff-Säule findet. In Deutschland zum Beispiel gibt es dafür bis heute nicht einmal ein Dutzend Standorte.

Grundsätzlich im Griff

Die Technik für die Brennstoffzelle hat Toyota genau wie eine Reihe anderer Hersteller von Ford bis Mercedes schon seit vielen Jahren zumindest grundsätzlich im Griff. Denn schon lange kreuzen die Prototypen in Versuchsflotten und bei Erprobungsfahrten kreuz und quer über den Globus. Doch was bislang noch keinem so recht gelungen ist, das ist der Schritt in die Industrialisierung. Zu hoch sind die Kosten und zu komplex die Komponenten, als dass sich jemand größere Stückzahlen zutrauen würde.

Doch Hirose ist sich sicher, dass seine [foto id=“501010″ size=“small“ position=“right“]Mannschaft die Hürden nehmen wird. „Wer, wenn nicht wir?“, fragen die Japaner und verweisen auf die lange Erfahrung mit dem Prius und einem ganzen Heer anderer Hybrid-Modelle: „Wir haben die Kapazität für 1,1 Millionen Elektromotoren, Hybrid-Akkus und Steuer-Elektroniken. Alles Teile, wie sie auch im Brennstoffzellen-Fahrzeug benötigt werden“, sagt Hiroses deutscher Kollege Dirk Breuer.

Der Preis ist heiß

Was auch Toyota noch nicht in großen Stückzahlen produziert, das ist die Brennstoffzelle selbst. Aber zumindest haben die Japaner da schon mal die Kosten gesenkt: „Der neue Stack kostet nur noch ein Zwanzigstel dessen, was wir in den aktuellen Versuchsfahrzeugen einbauen“, sagt Breuer und erklärt damit, wie Toyota einen „marktfähigen Preis“ für das Serienauto hinbekommen will. „Unter 80 000 Euro“ lautet die Ansage. Für eine Mittelklasse-Limousine ist das natürlich selbst bei einer Top-Ausstattung noch immer starker Tobak. Doch wenn man es mit den Millionensummen für die aktuellen Kleinstserien-Fahrzeuge vergleicht, ist der Wagen dann doch fast ein Schnäppchen, scherzen die Japaner.

Kein Wunder, dass Hirose fest vom Erfolg der Brennstoffzelle überzeugt ist. Vielleicht nicht gleich 2015 oder 2020. Doch auf lange Sicht gibt es für ihn da keine Alternative. Und wenn jemand an seinen Worten zweifelt, dann verweist er ihn auf den Prius. „Als wir den vorgestellt haben, wurde viel über uns gelacht“, erinnert sich der Öko-Experte. Doch nach über sechs Millionen Hybriden sei so manchem das Lachen im Halse stecken geblieben. „Warum sollten wir diese Geschichte mit der Brennstoffzelle nicht wiederholen?“