Bei der Frage, wer den Hybridantrieb erfunden hat, lautet es auf keinesfalls „Toyota„. Der Hybridantriebe ist fast so alt wie das Auto selbst. Schon 1900 stellte Ferdinand Porsche das erste Hybridauto vor, das der damals 25jährige Ingenieur für die Wiener Firma Lohner entwickelt hatte. Toyota gebührt der Verdienst, den Hybridantrieb vor 15 Jahren für die Großserie mit uneingeschränkter Alltagstauglichkeit entwickelt und auf die Straßen der Welt gebracht zu haben.
[foto id=“400012″ size=“small“ position=“left“]Es musste eigentlich fast zwangsläufig ein japanischer Autohersteller sein, um die Entscheidung für eine so langfristige Entwicklungsinvestition zu treffen, wie sie der Hybridantrieb zwingend erfordert. Japanische Aktiengesellschaften orientieren sich weniger nach kurzfristigen Gewinnzielen von Jahres- oder gar Quartalsergebnissen, wie das amerikanische oder europäische AGs bevorzugen, sondern richten ihre Strategie auf langfristige Ziele aus. Dass das Unternehmen noch in Jahrzehnten in seinem angestammten Geschäftsfeld erfolgreich ist und die Aktionäre mit Dividenden erfreut. So ist bei Toyota bereits Anfang der Neunziger-Jahre des letzten Jahrhunderts die Entscheidung gefallen, auf Jahre hinaus Milliarden in eine Antriebstechnik für das 21. Jahrhundert zu investieren; eine, die möglichst genügsam mit den endlichen fossilen Brennstoffen aus Erdöl umgeht.[foto id=“400013″ size=“small“ position=“right“]
Der Hybridantrieb nutzt grundsätzlich das Prinzip, dass bei jedem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor viel zu viel von der eingesetzten Energie verloren geht, ohne ihrem eigentlichen Zweck der Fortbewegung zu dienen. In Verbindung mit einem Energiespeicher, der die besonders bei der Verzögerung nutzlos verschwendete Energie quasi wieder einfängt, bunkert und dann wieder für Beschleunigung und Fahrt bereithält, sollte der Hybridantrieb zum besseren Futterverwerte avancieren. Dafür eignet sich am besten ein Elektromotor als Partner für den Verbrenner, der sowohl als zusätzlicher Antrieb, als auch als Generator für die Energierückgewinnung dienstbar ist.[foto id=“400096″ size=“small“ position=“left“]
Bereits 1977 hatte Toyota begonnen, mit dem Hybridantrieb zu experimentieren. Die zuständigen Ingenieure implantierten damals eine Abgasturbine mit Elektromotor und Batteriespeicher in einen „Sports 800″. Diese Kombination erwies sich jedoch als Fehlgriff. Erst etwa weitere 15 Jahre später fiel bei Toyota die Entscheidung, dem Hybridantrieb zum Durchbruch zu verhelfen. Als härteste Nuss erwies sich dabei der Energiespeicher. Weit und breit war keine Batterietechnik in Sicht, die hinsichtlich Gewicht, akzeptablen Platzbedarf und erforderlicher Energiedichte geeignet war. Als weitere kritische Problemzone kristallisierte sich das Energiemanagement heraus. Um eine Batterie über den Lebenszyklus eines Autos nutzen zu können, darf sie nur in einem bestimmten Fenster ge- und entladen werden. Beide Ladungszustände müssen dabei in Bruchteilen von Sekunden synchronisiert werden.[foto id=“400097″ size=“small“ position=“right“]
Die Lösung dieser Herausforderungen überforderte sogar das Entwicklungspotential des größten japanischen Autoherstellers. Also wandte sich Toyota an ein Unternehmen, mit dem als Zulieferer bereits eine langjährige Partnerschaft bestand: Panasonic. Die 1918 gegründeten Spezialisten für Elektrik und Elektronik entwickelten die sogenannten „Stacks“, die Batterieeinheiten für das Hybridfahrzeug und Toyota das passende Auto dazu. Der Prius sollte ein Fahrzeug der Kompaktklasse werden, rund vier Meter lang und mit einer strömungstechnisch besonders optimierten Karosserie, die dem Auto eine unverwechselbare Form verlieh.
Da die Technik mit einem 58 PS starken Benzinmotor und 40-PS-Elektromotor im Mittelpunkt der Entwicklung stand, die Akzeptanz der neuen Antriebstechnik bei den heimischen Kunden in Japan und auf dem wichtigsten Markt der USA, vor allem im umweltbewussten Kalifornien zu keinem Zeitpunkt der [foto id=“400098″ size=“small“ position=“left“]Entwicklung absehbar und damit kalkulierbar war, durfte sich die Designabteilung beim Prius hinten anstellen.
Präsentation des Prius als Concept-Car
Die erste Präsentation des Prius als Concept-Car im Rahmen der Tokyo Motorshow 1995 hatte die Verantwortlichen bei Toyota so zuversichtlich gestimmt, dass das fertige Auto Ende 1997 an die ersten Kunden in Japan ausgeliefert werden konnte. Für die USA war die Entscheidung für einen Kampfpreis von 19 995 Dollar gefallen. Ein deutlich subventionierter Preis, der bei weitem nicht den Aufwand für den Komplexen Antrieb deckte, aber den Hybridantrieb schnell auf die Straße brachte.
Die Kunden verstanden auf Anhieb das Prinzip des Prius mit seinem revolutionären Antrieb. Die Nachfrage überrollte aus dem Stand das Angebot, da auch die Fertigung für die neue Technik und ihre wesentlichen Komponenten quasi aus dem Nichts aufgebaut werden mussten. Ab 2000 rissen auch europäische Kunden [foto id=“400099″ size=“small“ position=“right“]Toyota den Prius aus den Händen. Mit einer Garantie von 160 000 Kilometern oder sieben Jahre für die Hybrid-Komponenten hatte der Hersteller die Bedenken der Verbraucher, die vorbildliche Umweltverträglichkeit mit einem Verlust der Alltagstauglichkeit erkaufen zu müssen, erfolgreich gebannt.
2003 erschien die zweite Generation des Prius, 2009 die aktuelle. Es dauerte bis 2008 elf Jahre, bevor die erste Verkaufsmillion beim Prius gefeiert werden konnte. Inzwischen ist die Marke von drei Millionen Prius längs überschritten. In Japan ist der Prius das meistverkaufte Auto. Kaum ein anderes Auto der Welt heimst unverdrossen so viele internationale Preise ein, 2005 ist der Prius Europas „Auto des Jahres“ gewesen. Und im aktuellen deutschen TÜV-Report für 2011 kletterte der Prius als Auto mit der geringsten [foto id=“400100″ size=“small“ position=“left“]Mängelquote an die Spitze der Hitliste aller geprüften Autos.
Der Hybridantrieb ist lange ein unverzichtbares Merkmal des Toyota-Konzerns geworden. Rund ein Dutzend Hybridmodelle sind aktuell weltweit im Angebot. Das Vorpreschen als Trendsetter der neuen Antriebstechnik hat sich ebenfalls für die Japaner ausgezahlt. Kein namhafter Autohersteller will und kann heute auf Hybridautos im Portfolio verzichten. Mit Plug-in-Technik oder Range Extender bauen Hybridautos die Reichweite ihres Elektroantriebs und damit seine Alltagstauglichkeit weiter aus. Den Entwicklungsvorsprung von Toyota hat bislang jedoch kein Wettbewerber aufgeholt. Gleichgültig welches Antriebskonzept den Verbrennungsmotor in Fahrzeugen langfristig ablösen wird. Ohne Energiespeicher und Hybridtechnik wird nichts laufen.
