Tradition: 100 Jahre Bertone – Automobile Mode für Millionen

Er hat die automobile Mode des 20. Jahrhunderts revolutioniert wie kein anderer Designer. Giuseppe Bertone fand radikale Formen für Massenmodelle und machte den kantigen Keil zum Urmaß für extreme Supersportwagen. Racer wie Alfa Carabo, Lamborghini Countach oder Lancia Stratos wurden Stilikonen der Designhistorie. Allein Ferrari konnte die Carrozzeria Bertone nicht als Kunden gewinnen. Maranello blieb fest in der Hand von Pininfarina, Bertones härtestem Konkurrenten. Allerdings hat Giuseppe Bertone kein einziges seiner Kunstwerke wirklich selbst entworfen.

Mit fremden Federn

Stilgeschichte schrieb „Nuccio“, wie ihn schon sein Vater liebevoll nannte, stets mit fremden Federn, die jedoch immer von ihm geformt wurden. Ob Franco Scaglione, Giorgetto Giugiaro oder Marcello Gandini, viele der bedeutendsten Designgrößen des 20. Jahrhunderts wurden von Bertone entdeckt und engagiert. Mit diesen großen Namen gelang es dem Unternehmer und  erfolgreichen Netzwerker Bertone seine Turiner Carrozzeria sicher durch stürmische Zeiten zu steuern. Die größte Krise musste der italienische Karosseriebauer allerdings erst nach Bertones Tod am Vorabend des Genfer Salons 1997 überstehen. Wie bei fast allen Karossiers kam im neuen Jahrtausend auch bei Bertone die Auftragsfertigung für große Konzerne (zuletzt für Opel) zum Erliegen. Ein wirtschaftlicher Zusammenbruch, den das Familienunternehmen unter der Führung von Nuccio Bertones Witwe Ermelinda überstand. Zurück zu den Ursprüngen eines Ateliers für Industriedesign und die automobile Haute Couture lautete Ermelindas Vorgabe, alles auf Anfang wie vor 100 Jahren.

Stellmacherei und Reparaturwerkstatt für Kutschen

Damals, im November 1912 gründete Giovanni Bertone eine Stellmacherei und Reparaturwerkstatt für Kutschen in Turin, dem Zentrum der aufblühenden Automobilindustrie. Mit Einzelanfertigungen und der Erfüllung von Sonderwünschen für wohlhabende Kunden machte sich Bertone schnell einen Namen. 1920 bezog Bertone neue Werkstätten in der Via Monginevro, wo er seine Carrozzeria als eines der ersten Designateliers der aufstrebenden Automobilindustrie etablierte und die kastenförmigen Karosserien von ihrer Verwandtschaft zum Kutschbau befreite.

Serienproduktion von Karosserie

Nachdem 1933 der 19-jährige Nuccio Bertone eine leitende Position im väterlichen Unternehmen übernommen hatte, begann in einem neuen Werk die Serienproduktion von Karosserien, vor allem für sportliche Fiat und Lancia. Ein einträgliches Geschäft, das allerdings mit dem Aufkommen der selbsttragenden Karosserien endete. Im Zweiten Weltkrieg produzierte Bertone Militärfahrzeuge und Krankenwagen, danach stürzte das Unternehmen wie fast alle Karosseriebauer in eine existenzielle Krise. In dieser Situation zeigte sich zum ersten Mal das Talent des Nuccio Bertone, der zu einem Netzwerker mit Kontakten zu allen wichtigen Automobilherstellern und aufstrebenden Couturiers geworden war. Beste Basis für einen Start in de Wirtschaftswunderjahre mit aufregend gezeichneten und für viele erschwinglichen Sportwagen. Anders als sein Vater wollte Bertone nicht nur ein Karosseriekünstler für wenige Wohlhabende sein, sondern populäre Autos in größerer Stückzahl bauen.

Aufstieg zu den Großen

Den dafür notwendigen Designer fand er in Franco Scaglione, der zuvor für Pininfarina gearbeitet hatte und wie Nuccio Bertone ein leidenschaftlicher Aerodynamiker war. Den ersten größeren Kundenauftrag erhielt Bertone 1952 vom amerikanischen Sportwagenhändler S.H. Arnolt, der britische Bristol und MG in Italien aerodynamisch verpacken lassen wollte. Keine zwei Jahre später stieg Bertone zu den großen seiner Zunft auf. Franco Scaglione hatte für Alfa Romeo aus der viertürigen Giulietta ein betörend schönes Coupé geschneidert, das bei Bertone in einer eigens gebauten Fabrik vom Band lief. Aus ursprünglich avisierten 1.000 Giulietta Sprint wurden 40.000 Einheiten und die Grundlage für eine dauerhafte Zusammenarbeit zwischen Alfa und Bertone. Über Nacht war Bertone ein Großserienhersteller geworden, der nun Neuheiten wie am Fließband produzierte. Meist waren es stilbildende Pretiosen wie die stromlinienförmigen Abarth und Alfa Romeo BAT-Coupés oder Einzelstücke für Bentley, Jaguar oder Maserati, aber auch immer mehr Volumenfahrzeuge wie Alfa Romeo Giulietta SS (ab 1959), NSU Sport Prinz (ab 1957),  Simca 1000 Coupé (ab 1961) oder BMW 3200 CS (ab 1962). Um 1960 wollte kaum noch eine namhafte Sportwagenmarke auf Entwürfe von Bertone verzichten.

Ära der Supersportwagen

Es war die Zeit des beginnenden Jet- und Weltraumzeitalters und die Ära der Supersportwagen für schnelle Autobahnen und Autodromi. Franco Sacglione hatte Bertone 1959  verlassen und wurde durch Giorgetto Giugiaro ersetzt, der mit den Studien Chevrolet Corvair Testudo und Ferrari 250 GT gleich zwei Meisterstücke ablieferte. Jedenfalls nutzte Nuccio Bertone beide Sportler als Privatwagen. Ob Aston Martin, Gordon Keeble, Iso Rivolta oder Lamborghini, die Liste der Vmax-Marken im Bertone-Design wurde nun immer länger. Und in einem neuen Werk in Grugliasco baute Bertone schöne Coupés und Cabrios in Großserie, darunter die legendären Alfa Romeo Giulia GT (ab 1963) und Fiat 850 Spider (ab 1965).

Nach nur sechs Jahren verließ Designdirektor Giugiaro die Carrozzeria Bertone bereits wieder, um erst die Leitung von Ghia zu übernehmen und 1968 sein eigenes Unternehmen Italdesign zu gründen, mit dem er Meilensteine wie den VW Golf und Fiat Panda kreierte. Wild und wagemutig wie die bevorstehenden Studentenunruhen und die damit einhergehenden gesellschaftlichen Veränderungen waren die Entwürfe von Marcello Gandini, der 1965 neuer Designdirektor bei Bertone wurde.

Keil wird Kult

Gandini machte den Keil zum Kult und Lamborghini zum härtesten Rivalen von Ferrari. Zunächst mit dem Miura als erstem Mittelmotor-V12-Racer (ab 1966), dann mit den viersitzigen V12-Ikonen Marzal (1967) und Espada (1968) und schließlich mit dem Jahrhundert-Donnerkeil Countach (1971). Sogar den Lamborghini Diablo von 1990 brachte Gandini noch in Form, jetzt schon als Freelancer mit eigenem Studio für Bertone. Auch das ultraflache, in weniger als einem Meter Höhe über der Fahrbahn kauernde Konzept Alfa Carabo mit dem weltweit ersten Türöffnungsmechanismus in Scherenschnittform schuf Gandini 1968. Zwei Jahre später startete der messerscharfe Stratos Zero als Vorbote des dreifachen Rallye-Weltmeisters Lancia Stratos, der 1971 Weltpremiere feierte. In ganz große Serie ging die Keilschrift dann mit dem Fiat X1/9 von 1972, der sich zu einem Longseller entwickelte, den Bertone ebenso wie das Fiat Ritmo Cabrio bis 1988 sogar unter eigener Marke vertrieb. Gandini war aber nicht nur bei Sportwagen einer der Größten. Auch Kleinwagen wie Audi 50 (1974), VW Polo (1975) oder Renault 5 (1984) und der Citroen-Bestseller BX (1982) tragen seine Handschrift.

Neue Kooperationen

Für die Auslastung der Produktionskapazitäten bei Bertone sorgten gegen Ende des 20. Jahrhunderts neue Kooperationen mit Volvo (Coupés 262 und 780) und Opel (Kadett E Cabrio sowie Astra Cabrio und Coupé). Spätestens Mitte der 1990er Jahre spürte Nuccio Bertone allerdings bereits, dass sich die Ära der unabhängigen Karossiers ihrem Ende näherte. Die großen Automobilkonzerne bauten Coupés und Cabriolets immer öfter in eigenen Werken und eine Carrozzeria konnte nur überleben als Ideenfabrik und Designstudio. Eine Transformation, die Bertones Unternehmen im Unterschied zu vielen Konkurrenten tatsächlich gelingen sollte. Nuccio musste dies aber nicht mehr erleben. Die Neugründung des Atelier erfolgte durch seine Witwe Ermelinda, die ihren verstorbenen Gatten jetzt zum 100. Geburtstag so ehrte, wie er es sich gewünscht hätte. Durch einen keilförmigen Prototypen, verwegener als alle anderen Studien dieses Frühjahrs.