Tradition: 20 Jahre Lexus GS – Das Beste ist nicht gut genug

Seine Weltpremiere feierte er Anfang 1993 in den USA, das erste Mal in die Medien kam der Lexus GS aber bereits ein Jahr zuvor in Deutschland. Auf der Autobahn Köln-Frankfurt absolvierte der „Granturismo Sedan“ im Frühjahr 1992 ausgiebige Hochgeschwindigkeitstestfahrten als Journalisten die leuchtend-weiß lackierten Limousinen trotz Toyota-Logos als künftigen kleinen Lexus identifizierten. Klein war der neue Lexus allerdings nur im Vergleich zum großen Bruder LS 400, der drei Jahre zuvor zunächst in Amerika die Luxusklasse aufgemischt hatte.

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Wie der LS, sollte nun der fast fünf Meter lange GS eine Senkrechtstarterkarriere hinlegen und die Fahrer sportlicher Businessliner wie BMW 5er und Audi A6 ins Herz treffen. Das Toyota-Logo trug die Testwagenflotte allerdings nicht nur zur Tarnung. Tatsächlich war der Lexus GS 300 ein Derivat des von Giorgietto Giugiaro gezeichneten und seit 1991 produzierten [foto id=“428457″ size=“small“ position=“left“]Toyota Aristo. Und was dieser Toyota bereits im Namen trug – das griechische Wort Aristo bedeutet „Der Beste“ – sollte auch der Lexus im kleinen Zirkel von europäischen Nobelmarken mit sportivem Anspruch sein.

Entsprechend hoch waren die Erwartungen bei Presse und Publikum als der Lexus GS Anfang 1993 auf der Autoshow NAIAS in Detroit präsentiert wurde. Sogar Konzernrepräsentanten der Konkurrenz warteten mit Spannung auf die feierliche Enthüllung von Nippons vermeintlicher neuer Wunderwaffe, die zwischen dem Amerika vorbehaltenen Baby-Lexus ES 250 und dem klassischen LS 400 positioniert werden sollte. Soviel sei vorweggenommen: Der Japaner im italienischen Giugiaro-Kleid war eine stumpfe Waffe, die an den deutschen Platzhirschen wirkungslos abprallte. Weder die beispiellos hohe Fertigungsqualität des Lexus noch Finessen wie die neuartige Geräuschdämmung aus laminiertem Absorptionsstahl mit Kohlenstofffüllung konnten daran etwas ändern. Es fehlte dem gerade einmal 156 kW/212 PS entwickelnden GS 300 an [foto id=“428458″ size=“small“ position=“right“]stärkeren Sechs- oder Achtzylindern, mit denen Nippons neuer Businessjet Anschluss finden konnte zu den Leistungsträgern des BMW 5er oder der Mercedes E-Klasse.

Günstige Preise für das Exportmodell – erst seit 2005 werden Lexus auch auf dem japanischen Heimatmarkt angeboten – verhinderte ein unvorteilhafter Yen-Kurs. So wurden im ersten Jahr weltweit nur gut 19.000 Lexus GS verkauft und auch in den Folgejahren erfüllte der GS 300 nie die Erwartungen. Daran konnten auch kuriose Werbeaktionen nichts ändern: So erhielten deutsche GS-Käufer im Jahr 1995 zusammen mit den Wagenpapieren eine Urkunde, die sie als Besitzer eines Sterns im Universum auswies. Ein Nischendasein führte ab 1995 auch eine über 90.000 Mark teure sportliche Spitzenversion des Lexus GS. Dabei war die Limousine doch von der damals TTE genannten, in Köln ansässigen Toyota-Motorsport-Tochter zum GS 300 T3 aufgewertet worden. Vergeblich versuchte sich die Limousine mit tiefergelegtem Fahrwerk, [foto id=“428459″ size=“small“ position=“left“]scharf gezeichneten 18-Zoll-Felgen und dank Sportauspuff auf 161 kW/219 PS gesteigerter Leistung als sportive Alternative im Segment zu profilieren.

Den entscheidenden Schritt vorwärts machte die Marke 1997 mit der zweiten GS-Generation, die ihre Weltpremiere im Wohnzimmer der deutschen Rivalen, auf der IAA feierte. Der im hauseigenen Designzentrum gezeichnete GS 300 verfügte über einen leistungsgestärkten 3,0-Liter-Sechszylinder in Kombination mit neuer Fünfgangautomatik. Damit nicht genug. In Nordamerika avancierte der GS 400 mit 224 kW/300 PS starkem V8-Motor zum Supercar. Laut Lexus-Werbung sollte der Muskelprotz mit einer Zeit von 4,8 Sekunden für [foto id=“428460″ size=“small“ position=“right“]den Sprint von Null auf 96 km/h (60 mph) die damals schnellste Limousine der Welt sein, gegen die sogar der um 100 PS potentere BMW M5 keine Chance hatte.

Durchstarten konnte der Japaner jetzt auch in den Zulassungscharts: Schon in den ersten drei Verkaufsmonaten übertraf die neue mittelgroße Lexusreihe den Gesamt-Jahresabsatz ihres Vorgängers und in den USA gelang es dem GS sogar, süddeutsche Kontrahenten zu deklassieren. So konnte Lexus im Jahr 1998 global rund 31.000 GS-Limousinen absetzen. Ein Ergebnis, mit dem der junge Premiumhersteller seine hochgesteckten Ziele in der oberen Mittelklasse erstmals erfüllte und japanische Wettbewerber in Nordamerika wie den Infiniti J30 und Acura (Honda) Legend abhängte.

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Mühselig blieb der Weg in Europa und Deutschland, daran konnte auch der seit 2001 lieferbare GS 430 V8 nichts ändern. Hierzulande setzten allein die Flaggschiff-Limousine LS und das Coupé-Cabriolet SC als Alternative zur Stuttgarter S- [foto id=“428462″ size=“small“ position=“left“]und SL-Klasse erste optische Signale im Straßenbild. Und obwohl die Luxus-Lexus gegenüber der deutschen Konkurrenz qualitativ und teils sogar technisch überlegen waren, wurden die Modelle wegen ihres konservativen Designs weiter vielfach als simple Kopien von Mercedes & Co abgetan.

Erst die Etablierung als Hybrid-Experte mit dem Geländewagen RX und der dritten Generation des GS konnte daran Entscheidendes ändern. Mit Hybridtechnik und einer eigenen, unverwechselbaren Designsprache brachte der „Granturismo Sedan“ auf der IAA 2005 Abwechslung in das Businessklassen-Einerlei von Audi, BMW und Mercedes. Mit 250 kW/340 PS verfügte der GS 450h über den stärksten bis dahin in einem Serienauto angebotenen Hybridantrieb. Technische Besonderheiten des Triebwerks waren außerdem die neuartige Kombination von Saugrohr- und Direkteinspritzung (D-4S) und die duale variable Ventilsteuerung (Dual VVT-i) [foto id=“428463″ size=“small“ position=“right“]für die Einlass- und Auslasskanäle. Zusammen mit der neuen Formensprache mit markantem Pfeilspitzenmotiv führte die Hybridtechnik alle Bemerkungen, man würde ja doch nur deutsche Vorbilder imitieren, endgültig ad absurdum.

So befand sich Lexus erstmals seit Anfang der 1990er-Jahre auch in Deutschland wieder im Mittelpunkt der medialen Aufmerksamkeit. Zufrieden waren die Japaner auch mit den rund 5.300 Einheiten, die die Marke 2006 hierzulande absetzen konnte, knapp ein Viertel davon GS-Limousinen. Die weltweiten Verkaufszahlen wurden auch davon beflügelt, dass Lexus ab da auf dem Heimatmarkt antrat. Dort übernahm der Lexus GS die Rolle des Toyota Aristo.[foto id=“428464″ size=“small“ position=“left“]

Wirklich hohe Stückzahlen lassen sich in dieser Klasse trotzdem noch nicht erreichen. Überhaupt bleiben die Verkaufszahlen das Manko von Lexus auf dem deutschen Markt. Ein exklusives Händlernetz kann eben nicht flächendeckend arbeiten und so misst man sich in Sachen Absatzzahlen fortan eher an Wettbewerbern wie Jaguar. Damit geht man dem einst angestrebten Wettbewerb mit den deutschen Herstellern auf deren Heimatmarkt elegant aus dem Weg. Nur in Nordamerika gelingt dem dritten GS kurzzeitig der Sprung an die Spitze des Feldes. Eine Position, die der Lexus GS, dort vor allem dank seiner schicken Formensprache und anhaltender guter Platzierungen in Qualitätsreports errang und weniger wegen der verbrauchssparsamen Hybridversion. Es sind eben immer noch Emotionen, über die sich Autos vor allem verkaufen lassen. Deshalb setzt die vierte, gerade eingeführte Generation des GS nicht nur auf die Qualitäten des hybriden Sparers, sondern kehrt wieder mehr den Sportler heraus. Gegen BMW M5 und Mercedes AMG könnte künftig sogar ein scharfer Lexus GS-F antreten.

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