Tradition: 20 Jahre Mercedes-Benz S-Klasse W 140 – Der Staatstragende

Sie sorgte für Schlagzeilen, Aufregung und Veränderung im automobilen Oberhaus wie keine andere Luxuslimousine. Dabei sollte die vor 20 Jahren eingeführte Mercedes-Benz S-Klasse der Baureihe W 140 einfach nur das beste Auto der Welt sein.

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Trotz einer Vielzahl an Weltneuheiten wie ESP, Bremsassistent, optionale Sprachsteuerung, Einparkhilfe, Navigationssystem „Autopilot“, geräuschdämmendem Verbundsicherheitsglas und Recyclingfähigkeit fast aller Fahrzeugkomponenten war es vor allem das klobige, kolossale Kleid des 5,11 bis 5,21 Meter [foto id=“370114″ size=“small“ position=“left“]messenden Riesen, an dem sich die Kritik verschiedener Medien entzündete. Ähnlich wie später großformatige Geländewagen und SUV wurden die innovativen Kanzler- und Direktionslimousinen in der Tagespresse sogar mit Beschimpfungen wie „Ausgeburt von Ingenieurswahn und Klimakillerinstinkt“ überhäuft. Dabei gab es die S-Klasse nicht nur mit einem neuen 300 kW/408 PS starken 6,0-Liter-Zwölfzylinder, sondern alsbald auch mit relativ sparsamen Sechszylinder-Selbstzündern. So lobte die Fachpresse denn auch, es sei nicht falsch, vom besten Auto der Welt zu sprechen. Und am Ende der siebenjährigen Laufzeit hieß es über den auch als 6,21 Meter lange Pullman-Staatslimousine lieferbaren großen Mercedes in der „FAZ“ wehmütig: „Uns fehlt der Dicke schon jetzt“.[foto id=“370115″ size=“small“ position=“left“]

Kein Wunder, war der W-140-Nachfolger, die S-Klasse der Reihe W 220, doch mindestens eine halbe Nummer kleiner und bescheidener und dies trotz einer Oberklassekonkurrenz, die mit Audi, BMW, Cadillac, Jaguar und Lexus in Europa plötzlich so üppig dimensioniert und dicht besetzt war wie seit 60 Jahren nicht mehr. Hier brach sich die bisweilen auch als Panzer bezeichnete S-Klasse W 140 ab 1991 freie Bahn, gerade wegen ihres repräsentativen und luxuriösen Auftritts mit klaren Linien von Chefdesigner Bruno Sacco. Sogar Bentley und Rolls-Royce gerieten auf einigen Märkten ins Visier der Stuttgarter Sonderklasse. Besonders in den USA, Osteuropa und in Asien wurde der Sternenträger geschätzt als geräumige und kraftvolle Karosse mit Status und auf Wunsch sogar mit Schutzfunktion. Dies nicht nur dank der passiven Sicherheitssysteme, sondern sogar als gepanzerte, bis zu 3,5 Tonnen wiegende Trutzburg, in der sich auch das politische Schwergewicht Helmut Kohl die letzten sieben Jahre seiner Amtszeit ins Kanzleramt chauffieren ließ.  [foto id=“370116″ size=“small“ position=“left“]

Wie es der Zufall wollte, erfolgte sogar der Entwicklungsstart für die Baureihe W 140 fast zeitgleich mit der Übernahme des Bundeskanzleramts durch Helmut Kohl. Anders als die Führung der neuen Bundesregierung strebte Mercedes allerdings keine „geistig-moralische Wende“ an, sondern schlicht die Lancierung einer neuen Generation des nach dem Urteil von Fachmedien „besten Autos der Welt“. Entwicklungsvorgaben für den Nachfolger der 1979 präsentierten und zeitlos elegant gezeichneten W-126-S-Klasse waren deshalb üppigere Interieurdimensionen für bis zu 1,90 Meter große Passagiere, neue Fahrwerkstechnik, der erstmalige Einsatz elektronischer Assistenz- und Komfortsysteme, Umweltfreundlichkeit des Fahrzeugs durch recyclingfähige Materialien und in ihrer Klasse sparsame Triebwerke mit bis zu zwölf Zylindern, die zugleich neue Maßstäbe in den Leistungswerten setzen sollten.

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[foto id=“370118″ size=“small“ position=“left“]Unbestätigt blieb, ob sogar ein 8,0-Liter großes V16-Triebwerk in der Entwicklung war, von dem bereits 1987 Journalisten gewusst haben wollten. Jedenfalls wurde ein solches Stuttgarter Übertriebwerk in der Medienbranche diskutiert, als BMW seinen neuen 750i mit 221 kW/300 PS leistendem Zwölfzylinder präsentierte. Wie ein Schock muss das bayerische Flaggschiff auf die Führung bei Mercedes-Benz dennoch gewirkt haben. Mit dem ersten deutschen Zwölfzylinder der Nachkriegsära setzte sich BMW kurzzeitig an die Spitze der Prestigewertung im Motorenbau. Mercedes hielt allerdings rasch effektiv dagegen. Zunächst mit dem ohne Katalysator nominell ebenbürtigen 560 SE der amtierenden W-126-Reihe und ab 1991 mit dem neuen 600 SE der W-140-Serie. Dieser Zwölfzylinder deklassierte den Bayern gleich mehrfach: Der Stuttgarter leistete bereits so viele kW wie der Münchner an PS aufbot und arbeitete in einer repräsentativen Limousine von derart stattlichem Format, dass der BMW 750i im direkten Vergleich optisch fast zu einer Mittelklasselimousine degradiert wurde.[foto id=“370119″ size=“small“ position=“left“]

Gezeichnet wurden die klotzigen, aber klassisch-klaren Linien der S-Klasse unter der Leitung von Bruno Sacco. Am besten kamen sie in der ausgewogen proportionierten Limousine mit langem Radstand zur Geltung, die anfangs auch als alleinige Karosserieversion geplant war. Ein fast zeitloses Design, das noch neun Jahre später von Toyotas neuer Nobeltochter Lexus zitiert wurde. Trotz mancher bissiger und böser Kommentare der Kritiker anlässlich der Weltpremiere auf dem Genfer Salon 1991 war die Kundschaft von dem Riesen mit Stern überzeugt. So wurden schon in den ersten neun Monaten nach Markteinführung über 48.000 S-Klasse-Limousinen ausgeliefert, während BMW im ganzen Jahr nur 35.000 Siebener verkaufen konnte. 1992 produzierte Mercedes-Benz 72.000 Einheiten seines Flaggschiffs, BMW nur etwas über 31.000 Siebener. Auch in Deutschland war die Lage eindeutig: Im Jahr 1992 standen 22.000 S-Klasse-Typen nur 15.000 BMW 7er gegenüber. Zu dieser Zeit war das Motorenprogramm der Nobelklasse im Zeichen des Sterns aber auch bereits weitgehend komplett. Neben dem V12 standen preiswertere Acht- und Sechszylinder sowie erstmals in diesem Segment ein Diesel im Angebot.  [foto id=“370120″ size=“small“ position=“left“]

Kinderkrankheiten

Sogar in der Luxusklasse unvermeidlich waren in jenen Jahren offenbar die sogenannten Kinderkrankheiten. Trotz aller angestrebten Perfektion traf es die S-Klasse gleich in mehreren Punkten. Kunden beschwerten sich über flatternde Außenspiegel, Störungen der neuen Antriebsschlupfregelung, Windgeräusche wegen unebener Türdichtungen trotz Doppelverglasung, quietschende Bremsen und Reifenprobleme wegen des hohen Gewichts. Willkommener Anlass für alle Kritiker, einmal mehr über die S-Klasse zu lästern. Mercedes löste alle Probleme jedoch so rasch, dass der Ruf des Dickschiffs in dieser Hinsicht keinen Schaden nahm. Auch wenn etwa die ausfahrbaren, hinteren Peilstäbe das Einparken zwar erleichterten, aber zugleich für Gespött sorgten. Erinnerten sie doch an Fahrhilfen längst vergangener Tage – ganz im Gegenteil zur Ultraschall-Parkhilfe „Parktronic“, die als Weltneuheit 1995 im Rahmen eines S-Klasse Facelifts eingeführt wurde. Neu waren in jenem Jahr auch ein Navigationssystem und das serienmäßige ESP – eine Sicherheitsausstattung, die zwei Jahre später die beim Elch-Ausweichtest in Schweden ins Schlingern geratene A-Klasse stabilisieren sollte. Premiere feierte das heute selbstverständliche ESP übrigens im 600 SEC Coupé, der seit 1992 feinsten und teuersten Art, Sonderklasse zu fahren.

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Die großen Coupés, neben dem 600er gab es auch den 500 SEC und ab 1994 zusammen mit einer neuen Nomenklatur das S 420 Coupé, genossen im Segment der weltweit edelsten Zweitürer fast eine Alleinstellung. Positioniert zwischen den SL-Sportwagen und den Limousinen suchten sie ihre Rivalen eher bei Rolls-Royce, Bentley und Aston Martin als beim BMW 8er und Jaguar XJ-S. Überraschend stattlich sind die Verkaufszahlen der bis zu 222.000 Mark teuren Luxus-Zweitürer. Über 26.000 Exemplare der riesig [foto id=“370122″ size=“small“ position=“left“]wirkenden Coupés wurden bis Ende 1998 abgesetzt, davon weniger als zehn Prozent als „Einstiegsversion“ S 420.

Pullman und Papamobil

Die wahre Königsklasse erklomm der große Mercedes aber erst als Pullman und Papamobil. Auf der IAA 1995 war es soweit: Als neue Staatslimousine mit sogenannter Sonderschutztechnik, also Panzerung, setzte der fast endlose 6,21 Meter messende Typ S 600 lang Pullman die große Mercedes-Tradition der Repräsentationsfahrzeuge für Könige, Kanzler und Präsidenten fort. Bei Produktionsanlauf im Folgejahr war der Pullman auch in „Sparvarianten“ ohne Sonderschutz und als S 500 lieferbar. Bei den Mächtigen der Welt waren die staatstragenden Mercedes so begehrt, dass die Produktion sogar noch zwei Jahre nach Einführung der W 220-S-Klasse fortgeführt wurde. Nur ein Einzelstück blieb allerdings eine aufsehenerregende Landaulet-Sonderanfertigung, die 1997 an Papst Johannes Paul II übergeben wurde. Zu dieser Zeit lag die finale Modellpflege der W-140-Reihe bereits zwei Jahre zurück, und ein in edler schwarz-roter-Sonderfarbe lackierter S 500 mit hochglanzpolierten 18-Zoll-Alurädern und hochglänzenden Karosserieapplikationen bereitete den Abschied der S-Klasse vor. Die Exklusiv-Sonderserie war auf 50 Einheiten limitiert und kostete rund 190.000 Mark. Ein Zeichen für die Zukunft der Luxusklasse setzte im [foto id=“370123″ size=“small“ position=“left“]November 1997 noch der 400.000ste Mercedes-Benz W 140. Er wurde in Form eines S 600 L nach China ausgeliefert, dem heute weltweit wichtigsten Markt für Luxusfahrzeuge.  

Produktionsende

Im September 1998 endete offiziell die Produktion der W-140-Reihe, die letzten zwei Exemplare fuhren in die Bestände von Mercedes-Benz-Classic. Während die zierlichere und eine halbe Nummer kleiner wirkende Nachfolgereihe W 220 bei ihrem Debüt auf dem Pariser Salon von den deutschen Medien mit Lobeshymen geradezu überschüttet wurde, trauerten die Kunden in vielen Ländern dem abgelösten sanften Riesen nach. Dieser war so robust, dass er bisweilen sogar nach einer halben Millionen Kilometer noch eine Karriere als Gebrauchtwagen vor sich hatte. Schon wenige Jahre nach Produktionsende waren von den über 100.000 in Deutschland abgesetzten W 140 so viele Gebrauchtwagen nach Nahost, Südosteuropa und Russland verkauft worden, dass die relativ wenigen auf ihrem Heimatmarkt verbliebenen Exemplare der S-Klasse alle Chancen haben, vorzeitig Kultstatus in der Liebhaberszene zu erlangen.

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Modellhistorie Mercedes-Benz W 140

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