Tradition: 20 Jahre Subaru WRX und Mitsubishi EVO – Allrad-Überflieger mit Ausverkaufsgarantie

Sie sind die aufregendsten Limousinen, die jemals die untere Mittelklasse aufmischten. Die Allrad-Rivalen Subaru Impreza WRX und Mitsubishi Lancer EVO sind seit fast 20 Jahren familientaugliche Rennwagen für die Straße, oft genug mit Ausverkaufsgarantie.

Waren in Europa die Straßenversionen der Gruppe-B-Rallyeautos von Audi, Lancia oder Peugeot der Inbegriff für den Wahnsinn auf vier Rädern, stehen in Fernost die kompakten Kraftsportler von Mitsubishi und Subaru für überschnelle Ableger profaner Großseriengewächse, gegen die bei Duellen auf Rallyepisten und bei Ampelsprints kein Kraut gewachsen ist. Nie zuvor besaßen japanische Ingenieure mehr Freiheiten [foto id=“351759″ size=“small“ position=“left“]bei der Entwicklung von Hochleistungssportwagen im Limousinenkleid als bei der Kreation der Kompaktklasse mit den magischen Kürzeln WRX und EVO.

Von Beginn an wollten die Techniker die Chance nutzen, der etablierten europäischen Konkurrenz einmal zu zeigen, welche Dynamik in den biederen Viertürern Impreza und Lancer steckt. So entstanden puristische Allrad-Renner mit gewaltigem Flügelwerk, die bei der Rallye-WM Titel und Trophäen in Serie sammelten, auf der Straße bis zu 302 kW/411 PS freisetzten, in den limitierten Editionen Mitsubishi EVO I bis IX meist schneller vergriffen waren, als man bestellen konnte und in den bislang drei Auflagen des Subaru WRX einen Kultstatus gewannen, von dem die ganze Marke profitierte. Lediglich die Experimente mit Lancer EVO Kombis und fünftürigen Impreza WRX wurden von den Fans zuletzt weniger goutiert. Belebt wurde die Nachfrage dagegen erst unlängst durch Gerüchte über ein bevorstehendes Aus für den aktuellen Lancer EVO [foto id=“351760″ size=“small“ position=“right“]X und eine andere Ausrichtung künftiger Impreza-Generationen. Immerhin will Mitsubishi globaler Vorreiter bei der CO2-Reduzierung sein, es wurde gar eine EVO-i-MIEV-Variante gezeigt.

Erstmals angekündigt wurde die japanische Antwort auf Autos wie Lancia Delta HF Integrale, BMW M3 oder Ford Escort RS Cosworth vor 20 Jahren, der Serienstart von Lancer EVO I und Impreza WRX erfolgte allerdings erst Ende 1992. Mit mächtigen Spoilern und auffälligen Farben kündete das starke Duo bereits optisch von viel Leistung, die vom Allradantrieb mit Sperren auch abseits asphaltierter Wege in heftige Beschleunigung verwandelt werden konnte. Waren es anfangs noch Werte von 177 kW/240 PS (Impreza) und 184 kW/250 PS (Lancer), mit denen die japanischen jungen Wilden Staub aufwirbelten, verbliesen sie später mit der Kraft von bis zu 221 kW/300 PS (Impreza) und 302 kW/ 411 PS (Lancer) nicht nur die ganze [foto id=“351761″ size=“small“ position=“left“]familientaugliche Konkurrenz, sondern sogar manche hochkarätigen Supersportwagen.

Mit Sprintwerten von knapp über vier Sekunden bis zum Passieren der Tempo-100-Marke und einer Nürburgring-Nordschleifenhatz in unter acht Minuten wurden die Boliden in Biedermann-Karosserien ihren Namen gerecht: Die Bezeichnung Impreza ist eine Ableitung des englischen „to impress“, also „beeindrucken“ – und Lancer soll so viel wie Speerspitze bedeuten. Die Modellzusätze WRX und EVO bzw. Evolution wiederum mutierten rasch zu globalen Synonymen für superschnelle automobile Athleten mit monströsen Muskeln unter der Motorhaube, drehfreudigen Turbotriebwerken, gigantischen aerodynamischen Assistenzsystemen aus Kunststoff an der Karosserie und einem alle Rallyepisten bezwingenden Allradantrieb. So eroberte der Subaru viermal die Krone der Rallye-Weltmeisterschaft, davon sogar zwei Konstrukteurstitel, während Mitsubishi-Fahrer Tommi Mäkinen viermal die Fahrerwertung der WM gewann.

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Bis die aggressiv gestalteten und in grellen Farben leuchtenden Tempobolzer tatsächlich zum globalen Synonym für überschnelle, ursprünglich spießbürgerliche Limousinen mutierten, sollte allerdings fast ein Jahrzehnt vergehen. Anfangs donnerten die drehzahlgierigen Rallye-Ableger nur über japanische und australische Autobahnen und Flaniermeilen. Dort verschreckten sie mit ihrem lautstarken Auftritt die Passanten, während die frustrierten Piloten von Supersportlern japanischer Provenienz, aber auch Porsche– [foto id=“351763″ size=“small“ position=“left“]und Ferrari-Fahrer bei Ampelsprints meist nur noch Rücklichter und Auspuffendrohre der Allradlimousinen zu sehen bekamen.

Erst zur Jahrtausendwende war es auch in Europa und Amerika vorbei mit dem Gefühl der Überlegenheit für die Fahrer kompakter westlicher Leistungsträger wie BMW M3 oder Mercedes C-Klasse AMG. Jetzt stürmten die außergewöhnlich leichtgewichtigen Impreza WRX und Mitsubishi EVO die Neue und die Alte Welt. Auch hier als spurtstarke Turbos, die mit der Traktion der vier Räder und viel Ladedruck den etablierten Muskelprotzen gehörig den Marsch bliesen. So nachdrücklich, dass die Marken Mitsubishi und Subaru fortan nicht nur mit Qualität und Solidität, sondern auch mit Sportlichkeit in Verbindung gebracht wurden. Die Basis dafür hatten bereits die Rallye-WM-Erfolge gelegt, den Urknall zur Markteinführung setzten aber das auf 1.000 Einheiten limitierte Sondermodell Subaru Impreza STi ProDrive und der Mitsubishi Lancer EVO VII, der sich hierzulande noch unter der Bezeichnung Carisma GT versteckte. Die für Deutschland vorgesehenen 301 Einheiten des EVO VII waren weit schneller vergriffen als man es bei Mitsubishi für möglich gehalten hatte – trotz oder gerade wegen des scheinbar astronomisch hohen Preises [foto id=“351764″ size=“small“ position=“right“]von 43.600 Euro, der bereits auf Augenhöhe mit Porsche lag. Ähnlich rasch war die erste Lieferung des Impreza STi ausverkauft.

Kreiert werden die Vmax-Ikonen mit dem Kürzel STi seit 1993 von Subaru Tecnica International, der Hochleistungsdivision des Konzerns Fuji Heavy. Auch wenn der Export der STi-Typen später startete als bei der Evolution-Serie von Mitsubishi, eint die beiden High-Tech-Sportwagen im Limousinengewand doch die explosive Mischung aus Leistung, Sporterfolgen und limitierten Auflagen. Rasch entwickelte sich daraus ein Sammler- und Kultstatus, den sogar BMW M3 oder Porsche-Sonderserien kaum erreichen. Fast im Jahresrhythmus präsentierten Mitsubishi und Subaru ab 1993 verfeinerte oder erneuerte Editionen ihrer Kraftwerke. Von den Fans wurden sie immer sehnsüchtig erwartet und den Händlern fast aus den Händen gerissen. Nicht selten wurden die Überflieger anschließend auf dem Liebhabermarkt zu Phantasiepreisen [foto id=“351765″ size=“small“ position=“left“]angeboten – dies sogar noch, als sich Mitsubishi und Subaru bereits aus der Rallye-WM verabschiedet hatten.

Erst als die Japaner die selbstauferlegte strenge Stückzahlbegrenzung aufgaben und der Impreza WRX STi vorübergehend nur noch als Familien-Fünftürer bestellbar war, vor allem aber die fahrdynamische Überlegenheit des Nippon-Duos im Vergleich zum westlichen Wettbewerb verschwunden war, war es mit der „Ausverkaufs-Garantie“ für STi und EVO vorbei.

Dennoch:

Technisch weitgehend unkapriziös und trotzdem hochgerüstet zählen Nippons schnellste Schwerter im Kurvenkampf diesseits und jenseits des Asphalts zu den attraktivsten Wertanlagen für jede Garagensammlung im Zeichen des Motorsports. Dies gilt vermutlich auch für die aktuellen Versionen von Subaru WRX STi und Mitsubishi EVO X, sollten die Hersteller die Pflege ihrer legendären Leistungskulturen nicht fortsetzen wollen.

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Modellhistorie Subaru Impreza WRX und Mitsubishi Lancer EVO