Tradition: 25 Jahre BMW 8er (E31)

Bahnbrechend musste der neue BMW sein. Ein potenter PS-Palast, der Prestige, Prunk und Power im Überfluss bot. Nur so, glaubten die Münchner vor einem Vierteljahrhundert, könne ihr neuer Klappscheinwerfer-Keil mit dem Typencode 850i die versammelte Konkurrenz deklassieren und die blau-weiße Marke in höhere Sphären beschleunigen.

Dort oben, in der automobilen Elite, sollte das seit 1945 erste deutsche Sportcoupé mit 220 kW/300 PS starkem V12-Motor vollenden, was der BMW 750i zwei Jahre zuvor begonnen hatte. Bayrische Führungsansprüche anmelden, BMW als neuen Boss unter den Luxusherstellern präsentieren. Dies durch überlegene Dynamik, avantgardistisches Design und eine Vielzahl wegweisender Innovationen.

Seine Weltpremiere feierte der BMW 850i denn auch auf der Frankfurter IAA 1989, der damals global wichtigsten Neuheiten-Showbühne für Autos, deren Namen Respekt einflößten und die zugleich als unerschwinglich galten. Unbezahlbar allerdings nur in den Augen der Durchschnittsverdiener, denn für den 135.000 Mark teuren BMW 850i meldeten Medien nach Messeschluss unglaubliche 30.000 Vorbestellungen. Fast vier Jahre sollten demnach die anfänglichen Lieferzeiten betragen, hatte doch BMW anlässlich der Pressevorstellung zunächst eine Planung von etwa 8.000 Coupés jährlich mitgeteilt und eine Produktionserweiterung auf bis zu 10.000 Einheiten.

Tatsächlich erfüllte der BMW 850i anfangs fast alle Absatzerwartungen – obwohl sich die Nachrichten über die 30.000 Vorbestellungen als falsch herausstellten. Genau so falsch waren jedoch spätere Bewertungen, die den BMW 8er zum Flop verurteilten. Brachte es die Baureihe mit dem Code E31 doch insgesamt auf 30.621 Coupés, wozu ab 1993 auch ein Achtzylinder-Triebwerk beitrug. Ein beachtliches Ergebnis für Luxuscoupés, die der normalen Autowelt entrückt sind, dafür ihre Marke noch begehrlicher machen sollen.

Eine Mission, die dem BMW 850i von seinen Machern Wolfgang Reitzle (Entwicklungsleiter) und Claus Luthe (BMW-Designchef) beim 1984/85 erfolgten Projektlaunch in die Wiege gelegt worden war. Mit dem 8er hatte BMW deshalb ab 1989 einen exklusiven Zweitürer im Programm, der nicht nur die Nachfolge legendärer Vorfahren wie des 503 Coupés von 1955, des 3200 CS von 1961, des 2000 CS von 1965 und des 6er Coupés von 1976 antrat, sondern der auf Augenhöhe der weltweit feinsten Insignien von Speed und Luxus fuhr und dennoch Stückzahlen machte.

Letzteres war nämlich zumindest den BMW V8 der frühen Nachkriegsjahre verwehrt geblieben. Dagegen nahm es das neue V12-Coupé im Spätsommer 1989 erfolgreich auf mit so unterschiedlichen Rivalen wie Mercedes-Benz 500 SL und 560 SEC, Porsche 928, Aston Martin Virage, Cadillac Allanté, Ferrari Mondial und dem einzigen, wenn auch altgedienten V12-Gran-Turismo, dem Jaguar XJS.

Mit Avantgarde statt altehrwürdiger Noblesse, vor allem aber mit technischer Perfektion begeisterte der hochpreisige BMW 850i das finanziell potente Premierenpublikum. Da spielte es keine Rolle, dass der 4,78 Meter lange Zweitürer beladen satte 2,2 Tonnen auf die Waage brachte und laut Norm im Stadtzyklus über 20 Liter konsumierte. Im Gegenteil, andere wie etwa der Porsche 928 waren noch deutlich durstiger. Bei 250 km/h wurde die Vmax des BMW abgeregelt, eine damals in der Öffentlichkeit noch diskutierte freiwillige Limitierung, die weniger von Selbstbeschränkung kündete, als von Souveränität.

Waren doch etwa der Mercedes 560 SEC nur 240 km/h schnell und der Jaguar V12 gerade 238 km/h. Wer mit dem 8er reinrassigen Supersportlern wie Lamborghini Countach und Ferrari Testarossa den Auspuff zeigen wollte, für den hatte Alpina ein Angebot in petto. Der Alpina B12 5.7 brachte es auf 310 kW/416 PS und 300 km/h Vmax, blieb mit 57 Einheiten jedoch eine bis heute begehrte Rarität.

Nicht mit Tempo, sondern mit „More Smiles per Hour“, sollte der 8er in der BMW-Werbung betuchte Kunden in die Upper Class locken. Bewirken sollten das Grinsen Technik- und Komfortinnovationen wie das eigens für den 850i entwickelte manuelle Sechsganggetriebe (Automatik gab es als Option), die automatische Stabilitäts- und Traktionskontrolle, geschwindigkeitsabhängige Servolenkung und die ab 1990 angebotene Option der sogenannten elektronischen Dämpfer Control (EDC), nicht zu vergessen die mitlenkende Hinterachse.

Neu waren auch automatisch abblendender Innenspiegel, elektrisch verstellbare Lenksäule, sitzintegrierte Sicherheitsgurte und die für ein Hardtop-Coupé außergewöhnlichen automatischen absenkenden und anhebenden vorderen Scheiben bei Betätigung der Türen. Die Folge waren deutlich reduzierte Windgeräusche, sonst bei rahmenlosen Scheiben auch in der Luxusklasse noch ein Problem.

Als nach zwei guten Anfangsjahren die Verkaufszahlen nachgaben, bewirkte der BMW neue Begehrlichkeit, als 1992 das Antriebsportfolio um eine zweite Ausführung des Zwölfzylinders erweitert wurde. Aus seinem auf 5,6 Liter vergrößertem Hubraum entwickelte der neue Toptyp 850 CSi nun 280 kW/381 PS und ein damals spektakuläres Drehmoment von 550 Newtonmetern. Wenig mehr als fünf Sekunden genügten jetzt für den Sprint auf Tempo 100, noch schneller hätte es nur der M8 gemacht, für den der neue Motor zunächst vorgesehen war.

1991 hatte BMW ein Cabriolet und ein M8 Concept Car entwickelt, aber nicht öffentlich gezeigt. Gleichwohl verriet eine Pressemitteilung, dass die neue V12-Maschine im M8 für 500 PS gut sei. Leistungsüberschuss dieser Liga konnte das Hochleistungsaggregat wenigstens im seinerzeit schnellsten Supercar der Welt entfalten, dem McLaren F1. Diesen katapultierte der stärkste V12 sogar zum Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans.

Die seit jeher leistungshungrigen Amerikaner freuten sich aber auch schon über den starken 850 CSi, nachdem die deutschstämmigen Stars der Superlative Siegfried & Roy bei ihrer Show in Las Vegas die weißen Tiger auf dem Dach eines 8ers drapiert hatten. Was die damals weltweit höchstbezahlten Showstars fuhren, wollten sich auch andere Wohlhabende gönnen. Sei es als 850i, 850 CSi oder 850 Ci.

Weniger allerdings mit V8-Maschine in Form des 840i/Ci. Ein angedachter BMW 830i blieb deshalb nur Concept. Dafür inspirierte der 850 CSi den britischen Künstler David Hockney zu einem neuen BMW Art Car mit aufgetragener Fahrersilhouette und dem Dackel des Künstlers auf der hinteren Seitenwand des Coupés.

Mitte der 1990er Jahre drohte dem Münchner Zweitürer erstmals Konkurrenz aus Ingolstadt. Dort präsentierte sich der neue Audi A8 als Coupé, allerdings blieb es bei viel beachteten Showcars eines Karossiers. Branchenkenner meinten, der relative rasche Nachfrageknick bei den Verkaufszahlen des BMW 8er habe Audi nachdenklich gestimmt. So überlebte der 8er als einer der letzten Vertreter der inzwischen vergangenen Klappscheinwerfermode. Bis er sich 1999 still und leise aus den Lieferverzeichnissen schlich.

Ein neues großes Coupé lancierte BMW erst 2003 mit dem 6er, in das Segment der Superwagen wagten sich die Bayern aber erst wieder mit dem aktuellen i8. Ein ebenso dynamischer wie teurer Technologie-Tempel, der mit alternativen Antrieben fortsetzt, was der 850i einst mit der Macht der V12 begonnen hatte: BMW in der Liga des Luxus noch fester verankern. Und das lassen sich die Bayern einmal mehr etwas kosten.

Chronik BMW 8er:

1984: Entwicklungsstart für ein neues großes Coupé (E31) als Spitzenmodell der Marke und als Nachfolger des kleineren BMW 6er (E24). Erste Designentwürfe werden im Juni vorgelegt. Designverantwortung trägt Claus Luthe, die Liniengestaltung der Karosserie übernimmt Klaus Kapitza

1985: Unter Wolfgang Reitzle als Chef der BMW-Entwicklungsabteilung wird die Entwicklung des 8ers vorangetrieben. Im Mai werden die definitiven Eckdaten des Projekt E31 festgelegt

1987: Erste Presseveröffentlichungen über den neuen Supersportler spekulieren von 24V-V12-Triebwerken mit mindestens 350 PS Leistung

1988: BMW bestimmt die Frankfurter IAA des Folgejahres als Premierenort für den 8er

1989: Unmittelbar vor der Weltpremiere auf der IAA im September legt BMW den Namen des Neuen fest. Nicht 850 CSi, wie lange geplant, sondern 850i wird das Coupé genannt. Tatsächlich standen die Buchstaben CS für alle BMW Coupés seit dem 3200 CS von 1962. Später sollte es dennoch einen 850 CSi als Spitzenversion geben

1990: Alpina baut auf Basis des 8er den Alpina B12 5.0 mit 257 kW/350 PS (Vmax 280 km/h). Bis 1994 entstehen 97 Einheiten

1991: BMW baut einen geheimen Prototypen eines M8 (Leistung 550 PS), dessen neu entwickelte Maschine (Typ S70) später in modifizierter Form den Supersportwagen McLaren F1 antreibt. Außerdem entsteht der Prototyp eines 8er Cabriolets

1992: Im Herbst erfolgt die Einführung des 850 CSi mit 280 kW/380 PS starkem Zwölfzylinder, abgeleitet vom S70-Motor, der im McLaren F1 eingesetzt wurde. Serienmäßig ist im 850 CSi eine mitlenkende Hinterachse, die es für den 850i optional gibt. Prototypen eines 830i mit V8-Maschine (160 kW/218) gelten als zu schwach motorisiert und gelangen nicht zur Serienreife. Der Alpina B12 5.7 erreicht 306 kW/416 PS Leistung sowie Tempo 300 und wird bis 1994 in 57 Einheiten gebaut

1993: Einführung des BMW 840i  mit 210 kW/286 PS starkem V8. Erstes BMW-V8-Coupé seit dem 3200 CS

1994: Serienstart des 850 Ci mit modifiziertem Motor und 240 kW/326 PS Leistung sowie optionaler Fünfgangautomatik statt der bisherigen optionalen Viergangautomatik. Der 840i mutiert zum 840 Ci

1996: Programmreduzierung auf BMW 840 Ci und 850 Ci

1997: Der 8er wird nicht mehr nach Nordamerika exportiert

1999: Im Mai endet die Fertigung des BMW 8er

2003: Das neue 6er Coupé (E63) wird eingeführt und setzt die Coupétradition bei BMW fort

2013: Weltpremiere des BMW i8