Tradition: 25 Jahre Peugeot 405 – Angriff aus dem Abseits

Er war zum Erfolg verdammt. Der Peugeot 405 musste vor einem Vierteljahrhundert in der Mittelklasse fortsetzen, was der 205 bei den Kleinwagen begonnen hatte – den Konzern aus der Krise zu neuen Höhen führen. Unter der Übernahme des Markenkonglomerats von Chrysler Europa und einer vorübergehend wenig glücklichen Modellpolitik hatte Peugeot in den 1980er Jahren schwer zu leiden. Eine Situation, aus der sich die Löwenmarke durch zwei neue Sympathieträger befreien wollte. Den Anfang machte der kleine 205 als bis dahin meistverkaufter Peugeot aller Zeiten, den endgültigen Durchbruch sollten 405 Limousine und Break als Weltautos in der gewinnträchtigen Mittelklasse bringen.

Ein Volumensegment, in dem Peugeot früher mit innovativen Modellen wie dem 404 und dem 504 Meilensteine gesetzt hatte, das die Franzosen zuletzt jedoch vernachlässigt hatten. Schließlich hatten konservative und betuliche Baureihen wie die Peugeot Typen 305 und 505 einen schweren Stand gegen die neu formierte europäische und jetzt auch japanische Konkurrenz. Statt bürgerlicher Werte und bunter Lackierungen forderte die Leistungsgesellschaft der achtziger Jahre Formen in Stromlinie und Farben in Graumetallic, dazu starke Turbos und Allradantrieb.

Die 1982 in Entwicklung gegebene neue Peugeot- Mittelklasse musste also ein echter Revolutionär sein, um Zeichen zu setzen. Kein Wunder deshalb, dass sich der 405 schon numerisch als Nachfolger des einst wegweisenden 404 vorstellte und für Peugeot ein Neubeginn war wie kurz zuvor der 205. Unter einer formschönen Verpackung mit einem beispielhaft niedrigen cW-Wert von 0,29 verbarg der 405 eine Fülle an technischen Innovationen, allen voran die Umstellung der großen Peugeot-Klassen auf Vorderradantrieb und platzsparende Quermotoren.

Hinzu kamen schnelle und sparsame Turbodiesel, neue Leichtmetallbenziner mit Aufladung und Vierventil-Technik sowie gleich zwei verschiedene Allradkonzepte mit Viskokupplung und Torsendifferenzial. Obwohl der Peugeot 405 mit einer Länge von maximal 4,41 Metern kürzer war als alle wichtigen Rivalen wie Ford Sierra, Mazda 626, Renault 21 oder VW Passat, verfügte er mit 2,67 Metern über den längsten Radstand der Klasse und das geräumigste Passagierabteil. Entsprechend klar würdigte die internationale Presse Peugeots Rückkehr zu alten Werten: Den werbewirksamen Medienpreis „Auto des Jahres 1988“ gewann der 405 mit einem bis heute einzigartigen Vorsprung vor dem Zweitplatzierten.

Von Anfang an auf der Siegerstraße war der 405 auch im Motorsport. Mit dem Großserienmodell hat das Sportcoupé 405 Turbo 16 jedoch nur die Typennummer und wenige technische Merkmale gemeinsam. Ansonsten ist der Allrad-Rennwagen eine eigenständige und kompromisslos auf Sporterfolg hin getrimmte Entwicklung mit Gitterrohrrahmen, Kunststoffkarosserie und Mittelmotor. Allerdings wurde die Antriebstechnik abgeleitet vom mehrfachen Rallyeweltmeister Peugeot 205 Turbo 16. Im Sportcoupé 405 Turbo 16 entwickelte dessen nachgeschärftes 1,8-Liter-16-Ventil-Triebwerk 294 kW/400 PS bis 441 kW/600 PS, genügend Leistung für gleich mehrere Triumphe bei der berühmt-berüchtigten Rallye Paris-Dakar und einen Sieg in Rekordzeit beim Pikes-Peak-Bergrennen in den USA. Besonders gefreut hat sich die Löwenequipe dabei über den Vorsprung durch Technik gegenüber den Audi quattro, die bis dahin in Pikes Peak dominierten.

Eine neue französische Allradüberlegenheit, die Peugeot auf die 405-Großserienversionen übertragen wollte. Dazu gab es gleich zwei verschiedene 4×4-Konzepte mit Viskokupplung und Torsendifferenzial im Peugeot 405 MI 16 X4 und manuell sperrbarem Zentral- und Hinterachsdifferenzial im Peugeot 405 X4. Technik, die gut fürs Markenimage war, aber anders als bei Audi keine großen Stückzahlen brachte. Eine kostspielige Erfahrung, die die 4×4-Peugeot mit den Allradlern von BMW und Mercedes teilten.

Sogar als Pionier der Diesel-Hybrid-Technologie sorgte die Mittelklasse aus Sochaux im Herbst 1991 für Schlagzeilen. Zwei Gleichstrommotoren wirkten im Prototypen 405 Break V.E.R.T.1 auf die Hinterräder und wurden durch ein Diesel-Stromaggregat über Batterien mit Energie versorgt. Ein alternativer Antrieb, der erst zwei Jahrzehnte später Serienreife erlangte, aber in so zeitlos elegante Formen verpackt war, dass 405 mit konventionellen Motoren noch heute in Produktion sind. Entstanden war das schöne Kleid des 405 aus einer Kooperation zwischen Peugeot und Pininfarina. Während der Turiner Couturier die Konturen des 404 noch im Alleingang entwarf, kam es beim 405 zur gemeinsamen Formenfindung zwischen Franzosen und Italienern. Eine besonders feine zweitürige Variante des 405 zeigte außerdem im Herbst 1987 der Karossier Heuliez, dennoch fand sein Coupé nicht den Weg in die Serie.

Ein sensationeller Durchmarsch, wie ihn der 205 in der kleinen Klasse erzielte, gelang dem 405 dann trotz aller Qualitäten doch nicht. Trotzdem zählte der 405 über elf Jahre zu den Bestsellern der europäischen Mittelklasse und ließ den Mutterkonzern PSA alle Fusionsschmerzen aus der Verschmelzung von Peugeot mit Chrysler Europa vergessen.  Dazu beigetragen hat auch die internationale Karriere des 405 als Weltauto in der Tradition seines fast unverwüstlichen Vorfahren 404. Kein Kontinent, in dem der vielseitige und geräumige 405 nicht bleibende Spuren hinterließ.

In New York setzte er 1991 als signalgelbes Kompakt-Taxi einen Schlussstrich unter das letztlich unprofitable Nordamerika-Abenteuer von Peugeot. Im Iran machte der Hersteller Iran Khodro aus dem 405 ein nationales Volksauto für das 21. Jahrhundert. Dazu war der Peugeot anfangs sogar wahlweise mit modernem französischem-Vorderrad- oder antikem englischem Hinterradantrieb aus dem Hillman Hunter lieferbar. Heute gibt es ihn dort als rustikalen Peugeot Roa für unbefestigte Wege, als klassischen Peugeot 405 und als modernisierten Peugeot Pars. In Afrika errang der 405 einen Ruf als unzerstörbares Wüsten- und Buschtaxi, wozu Lizenzproduktionen in Zimbabwe und Ägypten beitrugen. Auch in Chile, Argentinien und Thailand machte die eleganten Limousinen und Kombis Karriere als Bestseller aus einheimischer Fertigung, während die Australier die robusten Diesel als „Best in Bush“ würdigten. Laufleistungen jenseits der 500.000-Kilometer-Marke galten nicht nur in „Downunder“ als lediglich durchschnittlich für die französische Mittelklasse.

Mit 2,8 Millionen Einheiten allein aus europäischer Produktion konnte der 405 die Stückzahlen seines Ahnherren 404 letztlich deutlich übertreffen, allein dessen Kultstatus bleibt ihm vorläufig noch verwehrt. Vielleicht weil die Formen des 405 scheinbar ewige Jugend genießen. Immerhin überlebte der Peugeot 405 außerhalb Europas sogar seinen 1995 eingeführten Nachfolger 406.