Tradition: 25 Jahre Renault 19 Gallischer Golf-Schläger

Ihm gelang, wovon alle anderen Kompakten träumten: Einmal den VW Golf schlagen und das auch noch auf dem Heimatmarkt des Wolfsburger Leitwolfs. Renault 19 hieß der Triumphator, der kurz nach der deutschen Wiedervereinigung in den neuen Bundesländern zeitweise gefragter war als der Golf.

Damit nahm der Renault die Messlatte, die ihm die Verantwortlichen der Produktentwicklung auf den Weg gegeben hatten: „Der VW Golf war unser Vorbild, das es zu schlagen galt“, wurde noch bei der Pressevorstellung des Renault 19 kommuniziert. Und genau das gelang dem letzten Renault mit Zahlencode sogar in Testberichten der Fachpresse. Sensationell waren jedoch vor allem die Verkaufszahlen des Kompakten in vier Karosserieformen (drei- und fünftüriges Schrägheck, Limousine und Cabrio): Allein in Deutschland erzielte der Renault 19 von 1989 bis 1995 über 460.000 Zulassungen, vier Jahre in Folge war er meistverkauftes Importauto. In den besten Zeiten waren es fast 100.000 Einheiten pro Jahr, ein Rekordwert, der fast 20 Jahre Bestand hatte, um dann dank Abwrackprämie vom Skoda Fabia übertroffen zu werden. Weltweit lieferten neun Werke den [foto id=“487932″ size=“small“ position=“left“]Renault 19 aus und dies in 3,2 Millionen Einheiten. Gesamtzahlen, die den Golf zwar dann doch nicht beeindrucken, aber wenigstens Nadelstiche setzen konnte der gallische Herausforderer.

Der Weg dahin war nicht leicht für Renault

Während Kleinwagen wie R4 und R5 vielfache Produktionsmillionäre waren und ab 1984 sogar der Renault 25 in der gehobenen Mittelklasse beachtliche Erfolge erzielte, wollte es in der Kompaktklasse nicht so recht klappen. Der kurios geformte Renault 14 von 1976 konnte sich ebenso wenig durchsetzen wie der Renault 11 von 1983. Entsprechend gründlich gingen die Manager des französischen Staatskonzerns vor, als es um die Entwicklung des künftigen Kompaktklasse-Stars mit dem Prototypencode X-53 ging. Zumal Europas damals dominierender Autohersteller gerade erstmals rote Zahlen geschrieben hatte.

Während die frühen Entwürfe für den Renault 19 – der von manchen Medien als Renault 13 angekündigt worden war – noch vom Hausdesigner Alain Jan stammten, stellte im Juni 1985 der italienische Starcouturier Giorgetto Giugiaro ein Designkonzept vor. Giugiaros Formen vermochten die soeben erneuerte französische Konzernführung – George Besse hatte den bisherigen Renault-Präsidenten Bernard Hanon abgelöst – auf Anhieb zu begeistern und wurden Grundlage für die Serienversion des Renault 19. Das Pikante: Giugiaro hatte bereits den Golf I gezeichnet, durfte jedoch beim Golf II zugunsten [foto id=“487933″ size=“small“ position=“right“]der Wolfsburger Designabteilung nicht mehr mitwirken.

Fast zwei Milliarden Mark ließ sich Renault die Nummer 19 kosten, die im Sommer 1988 unter dem Präsidenten Raymond-H. Lévy (George Besse war einem terroristischen Attentat zum Opfer gefallen) ihre französische Markteinführung erlebte. Die Deutschen mussten ein halbes Jahr länger warten, denn Lévy führte zuvor eine Revolution im Praxistext zur Vollendung, die den R19 zum ersten Franzosen mit japanischen Genen machen sollte: Der Rivale zu Golf, Opel Kadett, Ford Escort, aber auch Toyota Corolla, Mazda 323 oder Nissan Sunny war nach japanischen Qualitätsmaßstäben entwickelt worden. Dazu setzte Renault auf die Kompetenz eines eigenen Instituts für Qualität, das höchste Zuverlässigkeit und maximale Kundenzufriedenheit zu günstigen Preisen ermöglichen sollte. Tatsächlich erwiesen sich die Japaner als gute Lehrmeister, konnte sich der Renault 19 in Qualitäts- und Pannenstatistiken doch weit besser platzieren als seine Vorgänger. Schon das Exterieurdesign mit präzisen Spaltmaßen nach Wolfsburger Vorbild und ein hochwertiges Interieur ohne französisches „Laissez-faire“ verblüfften – und sorgten dafür, dass die Kunden bereitwillig mehr Geld für einen Renault 19 bezahlten als die Konkurrenz für ihre Kompakten berechnete.

Zum Kassenknüller wurde der Renault 19 aber auch durch andere Faktoren. Spritzige, durchzugsstarke und obendrein sparsame Benziner begeisterten Presse und Publikum mehr als manche Kraftwerke im Golf, dem der Renault in den Fahrtalenten sogar in einigen Vergleichstests Paroli bieten konnte. Hinzu kam das große Gepäckabteil, mit damals noch ungewöhnlicher, asymmetrisch umklappbarer Rücksitzlehne. Dicht auf den Fersen des Golf GTI fuhr der 99 kW/135 PS starke und über 210 km/h schnelle Renault 19 16V, der ab Herbst 1989 sportliches Spitzenmodell wurde. Genau richtig zum „Wind of Change“ kam überdies die Stufenhecklimousine Renault 19 Chamade, denn Stufenhecks waren im früheren Ostblock beliebt. Kaum war die Mauer am neunten November 1989 gefallen, begann Renault zudem mit dem Aufbau eines Vertriebs- und Servicenetzes in der damaligen DDR und sicherte sich so einen Marktvorsprung, den die meisten Konkurrenten in der ab [foto id=“487934″ size=“small“ position=“left“]Oktober 1990 vollendeten Deutschen Einheit erst allmählich aufholen konnten.

Und noch eine Karosserieversion verankerte den Renault 19 im Bewusstsein der deutschen Kunden: Im Oktober 1991 erlebte das Renault 19 Cabrio seine Markteinführung. Die Produktion der Rohkarosse erfolgt bei Karmann in Osnabrück, die Endmontage in Frankreich im Renault-Werk Maubeuge. Das Besondere des deutsch-französischen Sonnengotts: Im Unterschied zu Ford Escort, Opel Kadett und VW Golf verzichtete der Frischluft-Renault auf einen feststehenden Überrollbügel. Und sogar geschlossen machte das R19 Cabrio eine bessere Figur als seine deutschen Herausforderer. Was es aber nicht gab, war eine elektrische Verdeckbetätigung. Dennoch, erstmals seit 1979 erreichte Renault jetzt in Deutschland wieder einen Marktanteil von mehr als fünf Prozent, genug um die Position als größter Importeur auszubauen. Auch auf dem französischen Heimatmarkt ging es dank des R19 nach oben und sogar in Südamerika schossen die Renault-Verkaufszahlen in die Höhe, schließlich galt der R19 aus Werken Argentinien und Kolumbien als Produkt mit lateinamerikanischem Heimvorteil. Davon zeugen auch die insgesamt 737.000 Chamade-Limousinen, die in Lateinamerika wichtige Absatzmärkte fanden.

Ein Facelift im Jahr 1992 genügte, um den Renault 19 frisch zu halten für den planmäßigen Lebenszyklus über sieben Jahre, dann stand in Europa die Ablösung in Form des Mégane bereit. An die Verkaufserfolge ihres Vorgängers konnten die neuen Fließhecklimousinen in manchen Ländern zwar nicht anknüpfen, weltweit gesehen wurden sie zu einer noch größeren Erfolgsgeschichte. Die vom Renault 19 initiiert worden war. Was Nummer 19 wie alle Massenmodelle nicht davor bewahrte, am Ende verbraucht, verschlissen und vergessen zu werden. Nur noch fünf Prozent der in Deutschland verkauften Renault 19 sind derzeit beim KBA registriert.

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