Tradition: 30 Jahre BMW 3er (E30) – Liebling der linken Spur

Er ist das Herzstück der Marke. Mit bisher 13 Millionen verkauften Fahrzeugen ist der 3er bis heute BMWs größter Erfolg. Die Millionenmarke knackte der 3er zwar bereits in der ersten Generation, zum Multimillionär und kultigen Charakterdarsteller in der Tradition der legendären 02-Typen avancierte die Münchner Mittelklasse jedoch erst in der 2. Generation unter dem internen Code E30. Kompakter, kräftiger und in großer Karosserievielfalt beschleunigte der E30 vor genau 30 Jahren auf die Überholspuren der Autobahnen und Verkaufscharts. Dort traf der Dynamiker auf ganz neue Konkurrenz.

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Mit dem Modell 190 suchte nun auch Mercedes-Benz in der Mittelklasse nach einer Sportlichkeit, die zuvor nur in München daheim war. Davon fahren in diesem Duell konnte jedoch der 3er. Stärkere Sechszylinder und ein schneller Selbstzünder machten ihn zum Liebling von Linksfahrern und Lifestylebewussten. Denn erstmals gab es den kompakten BMW auch als Cabrio und Kombi. Und im Motorsport zeigte der erste M3 der Konkurrenz den Auspuff. Genügend Pluspunkte, um den ersten Platz in der Zulassungsstatistik der Premium-Mittelklasse auch gegen die aufstrebenden Audi 80/A4 zu verteidigen. Bis Dezember 1993 wurden [foto id=“419373″ size=“small“ position=“left“]vom E30 in München und Regensburg 2,34 Millionen Einheiten gebaut, von denen noch über 100.000 auf deutschen Straßen im Einsatz sind.

Dabei wurde der zweiten 3er-Generation die Mission als Meilenstein für Markengeschichte und Motorenentwicklung keineswegs in die Wiege gelegt. BMW-Chefdesigner Claus Luthe begann seine Arbeit am E30 im Jahr 1978, nachdem erste Entwürfe zum neuen 3er von italienischen Designern bereits 1976 entstanden waren. Letztlich realisierte Luthe ein Konzept, das sehr viel Ähnlichkeit mit dem ersten 3er der Serie E21 aufwies. Allerdings wirkte der Neue dynamischer und noch kompakter, als es seine Außenlänge von 4,32 Metern (drei Zentimeter weniger als beim Vorgänger) vermuten ließ. Umfangreiche Detailarbeit im Windkanal bewirkte einen um 15 Prozent verbesserten cW-Wert, der aber immer noch 0,38 betrug während der kantige Mercedes 190 mit cW 0,33 vorfuhr. Zusammen mit Leichtbau durch hochfeste Stahllegierungen war dies dennoch die Basis für überraschend gute Fahrleistungen. So war der 66 kW/90 PS leistende BMW 316 mit einer Vmax von 175 km/h beachtliche 15 km/h schneller als der Vorgänger, im Normverbrauch [foto id=“419374″ size=“small“ position=“right“]allerdings kaum sparsamer. Das Spitzenmodell, der 102 kW/139 PS leistende 323i übersprang sogar die damals imageträchtige 200-km/h-Marke.

Sparmeister wurde die Baureihe E30 erst im Herbst 1985. Der Mercedes 190 D hatte zwei Jahre zuvor den Diesel auf den Weg zum Dynamiker gemacht, jetzt wollten die Bayerischen Motorenwerke den Stuttgarter Sternenträgern zeigen, wie schnell Sparer wirklich sein konnten. Zunächst mit der Zauberformel „Eta“. Der griechische Buchstabe „eta“ als mathematisches Symbol für Wirkungsgrad kennzeichnete den Typ 325e, in dem der 92 kW/125 PS starke, hoch verdichtete 2,7-Liter-Sechszylinder relativ hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ermöglichte. Vor allem lag der Normverbrauch bei nur 5,9 Litern auf 100 Kilometer. Dennoch fand der 325e so wenig Zuspruch bei BMW-Stammkunden, dass er im Zuge des nächsten Facelifts wieder gestrichen wurde. Sparen wollten BMW-Fahrer nur mit Selbstzündern. Hier legte BMW 1985 mit dem 324d nach, dessen 63 kW/86 PS leistender Sechszylinder bescheidene 5,0 Liter Normverbrauch vorweisen [foto id=“419375″ size=“small“ position=“left“]konnte. Drehfreudig und agil wie ein Benziner war aber erst die 85 kW/115 PS starke Turboversion 324td, die ab 1987 angeboten wurde.

Ab 1985 übernahm der 217 km/h schnelle 325i mit 125 kW/170 PS starkem Sechszylinder vom bisherigen 323i die Position des Flaggschiffs. Er war zudem auch noch als 325iX mit Vierradantrieb lieferbar. Neuerscheinung Nummer vier war in jenem Jahr der BMW M3. Die Eckdaten kündeten von einem echten Sportwagen: 147 kW/200 PS, Höchstgeschwindigkeit über 235 km/h, aus dem Stand in 6,7 Sekunden auf Tempo 100 spurtend. Geboren als Homologationsmodell für die Tourenwagenmeisterschaft, fand er seinen härtesten Rivalen auf Rennstrecken und Straßen im Mercedes-Benz 190 E 2,3-16. Zumindest im Alltag hatte der pausbäckige M3 stets seine spoilerbewehrte Front vorn, zuletzt als M3 Sport Evolution III mit 175 kW/238 PS entwickelndem 16-Ventil-Vierzylinder.

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Auch beim Karosserieprogramm bestimmte beständiges Wachstum der Variantenvielfalt die Produktpolitik. Immer neue Versionen sollten die Alterung des E30 verzögern. So wurde im Herbst 1983 eilig der 3er mit vier Türen nachgeschoben. Während bei Mercedes das 190 Cabriolet nur als Prototyp [foto id=“419377″ size=“small“ position=“left“]entstand, hatten die Münchner bald zwei Frischluftmodelle im Programm. Von Anfang an hatte BMW den Karossier Baur in die Entwicklung des E30 einbezogen und so war schon 1983 ein Baur Topcabriolet mit markantem Überrollbügel des 3er lieferbar. Dieses mit allen Motorisierungen, denn Baur baute fertig montierte Zweitürer um und vertrieb diese über das BMW Händlernetz. Zwei Jahre später stellten die Bayern den Baur-Modellen eine Eigenentwicklung an die Seite. Das 325i Cabriolet befreite die familientauglichen Sonnenanbeter vom Überrollbügel und setzte damit die Initialzündung für einen so noch nie erlebten Open-Air-Boom .So ließ sich der offene BMW schon als vergleichsweise teure Spitzenversion 325i bis 1993 über 85.000 Mal verkaufen. Heute bereits nahe an den Status eines automobilen Klassikers gerückt, begeisterte das Frischluftviersitzer damals durch das voll versenkbare Stoffdach ohne den bis dahin [foto id=“419378″ size=“small“ position=“right“]übliche Cabrio-typischen „Verdeck-Rucksack“.

Auf der IAA 1987 überraschten die Münchner mit der Studie eines M3 Cabriolets. Die Publikumsresonanz war so groß, dass die Serienfertigung der Open-Air-Version des DTM-Rennwagens bereits im Mai 1988 anlief. Mit bis zu 158 kW/215 PS starken 16-Ventil-Vierzylindern hielt der M3 fortan den Titel des weltweit schnellsten viersitzigen Cabriolets: In 6,9 Sekunden wurde die 100 km/h-Marke erstürmt bis bei Tempo 240 ein regelrechter Orkan Sturmhauben und Toupets auf ihre Sitzfestigkeit prüfte. Noch ein Frischluftstar basierte auf dem 325i: Der BMW Z1 leitete 1987 eine Zeitenwende bei Sportwagen ein. Mit zwei Sitzen, Stoffdach und Hinterradantrieb zeigte er nach jahrelanger Roadster-Flaute wieder, dass sich nicht nur Coupés für die flotte Fortbewegung eignen. Auch wenn nur 8.000 Exemplare gebaut wurden ist der Z1 heute unvergessen – vor allem wegen seiner [foto id=“419379″ size=“small“ position=“left“]einzigartigen, versenkbaren Türen.

Über das Ende der E30-Limousinen hinaus blieb auch die letzte Karosserieform im Programm, mit der BMW 1987 die Mittelklassekäufer überraschte. Bereits 1984 hatte sich ein BMW Ingenieur Gedanken zu einem Fahrzeug gemacht, das Fahrspaß und praktischen Nutzen miteinander verbinden sollte. Ausschlaggebend für die Überlegungen war seine Familiensituation – ein neues Mitglied kündigte sich an und ein Kombi sollte her. Nachdem er seinen Vorgesetzten informiert hatte, stellte er im Oktober 1984 eine 3er Limousine in die Garage, versetzte die C-Säule nach hinten und ergänzte ein Mittelstück. Die Heckklappe ließ er oberhalb der Rücklichter enden. Sechs Monate später präsentierte er das fertige Auto seinen Vorgesetzten – und die waren begeistert. Im August 1987 stellte BMW den 3er als Touring vor. Weniger als Laster denn als Lifestyletransporter wurde der E30 Touring zu einem so erfolgreichen Trendsetter, dass er erst 1993 von einem Kombi der dritten Dreier-Generation abgelöst wurde. Als Viertürer feierte der dritte Dreier schon Ende Oktober 1990 Pressepräsentation – und ließ den Vorgänger schlagartig um ein Jahrzehnt altern. Die Zeit war über die steife, kantige Form des E30 hinweggegangen, allein Cabrio und Touring hielten sich länger.

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