Tradition: 30 Jahre BMW 5er (E 28) – Revolution im Tarnmantel

Es war eine Zeit des Wandels. In der Pop-Musik kündete davon die „Neue Deutsche Welle“, in der Politik forderte die gerade gegründete Partei der „Grünen“ Veränderungen und auch im Kampf um die prestigeträchtige Pole Position in der automobilen Business Class wurden vor dreißig Jahren die Karten neu gemischt.

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Mit der ersten Generation des 5ers hatte BMW bereits Achtungserfolge gegen die bis dahin uneingeschränkt dominierenden Mercedes 200 bis 280 E erzielt und den Audi 100 auf Distanz gehalten. Den entscheidenden Durchbruch versprachen sich die Münchner nun von der Neuauflage des 5ers und so noch nie da gewesener Kraft aus sechs Zylindern. Rekordverdächtige „M-Power“, kräftige Katalysatorversionen [foto id=“390738″ size=“small“ position=“left“]und der schnellste Diesel der Welt sollten die Baureihe E 28 beflügeln und damit Spaß und Sparsamkeit vereinen. Ganz so wie es damals die leistungsbewusste „Generation GTI“ erwartete und die neue gesellschaftliche Diskussion um das Waldsterben erforderte.   

Im Rückblick allerdings wirkt die Serie E 28 in der langen Reihe der BMW 5er-Generationen auf den ersten Blick wenig aufregend. Kein Wunder, unterschied sich doch die zweite Auflage der bayerischen Business Class nur bei genauerem Hinsehen von der abgelösten Baureihe E 12. Allein die voluminösere und kantige Heckgestaltung und eine modifizierte Front differenzierten die E-28-Limousinen deutlich vom Vorgänger. Tatsächlich aber verhüllte die schon bei ihrer Publikumspremiere auf der Frankfurter IAA 1981 als bieder kritisierte Karosserie revolutionäre Technik, mit denen die Bayerischen Motorenwerke ihrem Namen neuen Glanz vermitteln wollten. Mit Bordcomputer, Service-Intervallanzeige, „Energie-[foto id=“390739″ size=“small“ position=“left“]Control“-Kraftstoffverbrauchsanzeige und erweiteter „Check-Control“ der Fahrzeugbetriebszustände trieb BMW die Einführung des elektronischen Zeitalters im Automobilbau voran.

Unter dem Kürzel 524td zählte 1983 auch der erste Turbodiesel aus München zu dem neuen Technikpaket – für BMW damals ähnlich sensationell wie es heute ein Ferrari mit Selbstzünder wäre. Zum wahren Tarnkappenjäger wurde dann der erste BMW M5, der als schnellste Mittelklasselimousine der Welt mit einem 210 kW/286 PS starken Sechszylinder sogar Supersportwagen von der Überholspur scheuchte. Gänzlich neu war auch das Konzept des 525e, der viel Kraft und günstige Verbrauchswerte aus niedrigen Drehzahlen entwickelte. Technik vom Feinsten also, die die Fans der weißblauen Marke so sehr schätzten, dass die optisch betagten 5er der Serie E 28 auf noch größere Stückzahlen kamen als ihre Vorgänger. Erst mit den BMW 5ern der dritten Generation verabschiedeten sich die Münchner endgültig vom 16 Jahre alten [foto id=“390740″ size=“small“ position=“left“][foto id=“390741″ size=“small“ position=“left“]Grunddesign des Urvaters aller 5er, das 1972 der damals weltweit gefeierte Automobilcouturier Paul Bracq entworfen hatte.

Vorgestellt worden war der Gründer der 5er-Reihe zu den Olympischen Spielen in München. Der Nachfolger der legendären „Neuen Klasse“ von 1961 (Typen 1500 bis 2000) präsentierte sich selbst als vollkommen neue Klasse, die gegen die etablierten Stuttgarter Strichacht-Limousinen bestehen sollte. Vor allem aber führte der 5er der Serie E 12 die noch heute gültige BMW-Nomenklatur ein, deren Systematik fortan von Herstellern aus aller Welt kopiert wurde. Sogar am Ende seines Produktzyklus galt der erste 5er noch immer als Maßstab für dynamische Reiselimousinen. Für BMW Anlass, den ab 1978 konzipierten und im Sommer 1981 lancierten Nachfolger optisch eng am Vorgänger anzulehnen. Eine Strategie nicht ohne Risiko wie die nur wenig später vorgestellten aerodynamischen Konkurrenten von Audi (Typen 100/200 von 1982) und Mercedes (E-Klasse W124 von 1984) zeigten. Spätestens jetzt wirkte das vom sonst so ingeniösen Designer Claus Luthe (Schöpfer des NSU Ro 80) gezeichnete Kleid des zweiten 5er fast von vorgestern. Den drohenden Absturz in den Verkaufszahlen mussten nun die eilig nachgeschobenen neuen Motoren verhindern, die Maßstäbe setzten in den Disziplinen Leistung – und damals völlig überraschend – auch in Sachen Ökonomie. Ausgerechnet BMW, sonst eher der Inbegriff PS-starker Bayern-Bomber, präsentierte passend zur politischen Diskussion um knappe Ölreserven sparsame und schadstoffärmere Triebwerke.

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„Eta“ lautete die Typenfamilie, mit der die Bayern den geregelten Drei-Wege-Katalysator und sparsamere Verbrauchswerte in Großserie gehen ließen. Der griechische Buchstabe „eta“ als mathematisches Symbol für [foto id=“390743″ size=“small“ position=“left“]Wirkungsgrad kennzeichnete die Modelle 528e und 525e, die von der Presse als „Wirtschaftswunder“ gefeiert wurden. Zunächst in den USA und in Japan, wo der 528e bereits ab November 1981 ausgeliefert wurde, ab Sommer 1983 auch in Deutschland, wo der 92 kW/125 PS starke, hoch verdichtete 2,7-Liter-Sechszylinder im 525e relativ hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ermöglichte. Der rote Bereich begann bereits bei 4.500 Umdrehungen, eine Tourenzahl, die sonst für Diesel typisch war. Noch wichtiger war aber der Normverbrauchswert von nur 5,9 Litern auf 100 Kilometer, mit dem der Sechszylinder sogar den kleinen Vierzylinder im BMW 315 unterbot. Lange währte der Verbrauchsvorteil im Wettbewerbsumfeld allerdings nicht. Schon zur Jahreswende 1984/85 hatte die Konkurrenz aufgeholt: [foto id=“390744″ size=“small“ position=“right“]Der neue Mercedes 230 E aus der Serie W 124 war in zeitgenössischen Vergleichstests nicht nur sparsamer, sondern auch schneller. Allein die Laufkultur des BMW-Sechszylinders blieb unerreicht.   

Deutlicher war der Vorsprung beim ersten Turbodiesel, mit dem die bayerischen Motorenwerke ab 1983 davon stürmten. Der im österreichischen Steyr gefertigte Sechszylinder ließ bei Fahrleistungen und Geräuschkomfort die rau laufenden Wettbewerber weit hinter sich und präsentierte sich mit einem Normverbrauch von 7,1 Liter im ECE-Drittelmix und 5,2 Liter bei Tempo 90 als Sparmeister. Drehfreudig und agil wie ein Benziner war der 524td das richtige Auto, um sogar hartnäckige Dieselgegner durch Temperament und günstige Tankrechnungen zu überzeugen. Insgesamt entschieden sich 74.000 Käufer für den 524td, darunter viele Kunden, die dem Stern untreu wurden. An der Diesel-Begeisterung änderten nicht einmal durchgebrannte Zylinderkopf-Dichtungen etwas, die nach ausgedehnten Vmax-Passagen auf deutschen Autobahnen auftreten konnten. Wie wichtig Leistung für die BMW-Fahrer war, demonstrierte auf [foto id=“390745″ size=“small“ position=“left“]andere Art der 1986 nachgeschobene Einstiegsdiesel 524d mit nur 63 kW/86 PS Leistung. Er fand nur gut 4.000 Liebhaber.

Die „Neue Deutsche Welle“ forderte damals im Radio:

Ich will Spaß, und BMW gab dazu weiter kräftig Gas. Ab 1985 sprintete der M5 in 6,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und weiter bis Tempo 245. Das waren Werte auf Supersportwagen-Niveau. Tatsächlich stammte der 3,5-Liter-Sechszylinder unter der Haube des M5 ursprünglich aus dem M1. Also jenem Racer, [foto id=“390746″ size=“small“ position=“right“]der es als erster bayrischer Bolide mit Ferrari oder Lamborghini aufnehmen konnte.

Obwohl sich BMW den M5 teuer bezahlen ließ – 1985 kostete er 80.750, zwei Jahre später 86.600 Mark und damit deutlich mehr als etwa ein Porsche 911 – wurden insgesamt 2.145 M5 gebaut. Leistung lief eben. M5-Renntaxis auf dem Nürburgring kündeten davon ebenso wie über 1.300 Einheiten, die in die damals besonders streng tempolimierten USA verkauft wurden. Verkaufsfördernd war aber offensichtlich auch der optisch zurückhaltende Auftritt des M5: Schrille Spoiler und auffällige Farben – wie sie etwa den kleinen Bruder M5 35i kennzeichneten – waren beim M5 verpönt. Ein Wolf im Schafspelz also, dessen unaufdringliches Bekenntnis zur Leistung die Fans noch heute so begeistert, dass er als einziger E 28 auch auf dem Youngtimermarkt ein kostspieliges Vergnügen geblieben ist.    

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