Tradition: 30 Jahre Mercedes-Benz 190 (W 201) – Von Ushido zum Baby-Benz

Es war eine Zeitenwende wie sie Mercedes-Benz in der Nachkriegsära noch nicht erlebt hatte. Mit dem Modell 190 rundete die sonst so konservative Marke im Zeichen des Sterns vor 30 Jahren ihr Modellprogramm nicht nur nach unten ab, die Stuttgarter suchten auch nach neuer Dynamik und Sportlichkeit, wie sie bis dahin eher in München oder Ingolstadt daheim waren.

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Erfolgreich, wie insgesamt rund 1,9 Millionen Zulassungen der bis 1993 ausgelieferten Baureihe demonstrierten. Dabei sah sich der damals kleinste Mercedes anfangs manch heftigen Vorwürfen ausgesetzt. „Ushido“, so der Tarnname früher Erlkönige und Prototypen, beschädige als „Volks-Mercedes“ [foto id=“408550″ size=“small“ position=“left“]das Markenprestige, meinten Marktforscher. Der Baby-Benz sei nur etwas für Leute, die sich keinen „richtigen“ Mercedes leisten können, spottete dagegen die traditionelle Mercedes-Kundschaft der S-Klasse und der damaligen E-Klasse W 123. Billig war der Baby-Benz allerdings nie, so kostete er kaum weniger als der größere W 123. Dennoch sollte der Mercedes 190 vor allem neue Kunden für die Marke begeistern, junge Aufsteiger, die sonst eher den BMW 3er wählten und Mittelklasse-Fahrer, denen die bisherigen Mercedes zu groß und damit zu teuer waren. Eine Strategie, die aufging. So wie 20 Jahre zuvor BMW durch die „Neue Klasse“ den Sprung in die Zukunft schaffte, gelang dies Mercedes-Benz mit dem Modell 190, das mit damals fast einzigartiger Motorenvielfalt angeboten wurde. Darunter auch Hochleistungsathleten, die im Wettbewerbseinsatz sogar zweimal den imageträchtigen DTM-Titel gewannen. Immer aber gab es den 190 nur in einer klassischen Karosserieform – heute unvorstellbar und [foto id=“408551″ size=“small“ position=“left“]auch damals verblüffend. So entwickelte etwa Erzrivale BMW gleich fünf Karosserieversionen für die 3er Reihe, damit diese nicht vom Baby-Benz überrollt wurde. Elf Jahre verkaufte sich der 190er fast von selbst, erst dann wurde er durch die C-Klasse abgelöst.

Seine Rolle als Meilenstein der Unternehmensgeschichte und Schrittmacher für neue Technologien und eine unverwechselbare Mercedes-Designsprache bekam der Baby-Benz bereits 1976 in die Wiege gelegt. Insgesamt zwei Milliarden Mark investierte Mercedes-Benz in den W 201, darunter auch in einen Werksneubau in Bremen (auf dem ehemaligen Borgward-Gelände) und den Ausbau der Produktionsanlagen in Sindelfingen, Stuttgart-Untertürkheim und Düsseldorf. Nie zuvor waren so viele Standorte an der Produktion einer Mercedes-Baureihe beteiligt. Sechs Jahre dauerte die Entwicklung, dann setzte der kompakte Typ 190 die Initialzündung zum ersten Millionenerfolg von [foto id=“408552″ size=“small“ position=“right“]Mercedes in der Mittelklasse.  

Für frühes Aufsehen sorgten aber schon Ende der 1970er Jahre die „Ushido“-Prototypen, die trotz Tarnung vom neuen Design im sogenannten Diamantschliff kündeten. Mercedes-Chefdesigner Bruno Sacco wollte durch trapezförmige Flächen an die Formen eines geschliffenen Edelsteins erinnern. Tatsächlich wirkten die scharfen und klassischen Konturen mit damals ungewöhnlich hohem Heckabschluss über die gesamte Laufzeit des W 201 frisch und dienten als Vorbild für alle Sternenträger bis zur staatstragenden S-Klasse W 140 von 1991. Neu in Stuttgart war auch ein geradezu perfektionistisches Streben nach aerodynamischen Bestwerten. Umfangreiche Detailarbeit im Windkanal bewirkte für den kleinsten Mercedes schließlich den günstigen cw-Wert von 0,33. Zusammen mit Leichtbau durch die ersten hochfesten Stahllegierungen war dies die Basis für überraschend niedrige Verbrauchswerte und zugleich gute Fahrleistungen. So war bereits der 66 kW/90 PS leistende Typ 190 mit einer Vmax von 175 km/h deutlich schneller als der 80 kW/109 PS starke Mercedes 200 der größeren Baureihe W 123 und zugleich im Normverbrauch um rund 20 Prozent sparsamer. Der 90 kW/122 PS leistende 190 E kratzte sogar an der [foto id=“408553″ size=“small“ position=“left“]200-km/h-Marke, wichtig, um es mit den Kult-Dynamikern BMW 320i und 323i aufnehmen zu können. Den Münchnern hatte der Mercedes außerdem die viertürige Karosserie voraus. Ein Jahr später legten die Bayern nach, der 3er war nun optional auch als Viertürer lieferbar.

Die Nase vorn behielt der 190er auch durch zwei völlig gegensätzliche Versionen, die ab 1983 für Sport und Sparen standen. Während der 190 D mit einem neu entwickelten, 53 kW/72 PS starken Vierzylinder-Diesel aufwartete, der sich mit einem Drittel-Mix-Normverbrauch von 6,6 Litern auf 100 Kilometer begnügte, sorgte der 190 E 2.3-16 als neuer Leistungsträger bei Rekordfahrten im süditalienischen Nardo für Schlagzeilen. Mit einem Durchschnittstempo von über 247 km/h legte die Limousine die Distanz von 50.000 Kilometern zurück und brach dabei drei Welt- und zwölf Klassenrekorde. Auch im Straßenalltag sorgte der spoilerbewehrte 136 kW/185 PS starke 2.3-16 ab 1984 für viel Aufsehen – bis knapp zwei Jahre später der M3 aus München neuer Maßstab bei Leistung und Tempo wurde.

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Die nächsten Runden gingen wieder an Mercedes.

Zunächst erschien 1988 der 150 kW/204 PS starke 190 E 2.5-16, aus dem zwei Jahre später dann der 190 E 2.5-16 Evolution II als ultimative Spitzenversion entwickelt wurde. [foto id=“408555″ size=“small“ position=“left“]Das Basis-Fahrzeug für die DTM-Homologation leistete jetzt 173 kW/235 PS und ermöglichte eine Vmax von 250 km/h. Die Preise für den Vierzylinder begannen bei über 115.000 Mark, rund 25.000 Mark mehr als etwa für die S-Klasse mit Achtzylindermotor berechnet wurde. Dafür konnte sich der 190 E 2.5-16 zwei der damals begehrtesten Motorsporttrophäen an die Fahne heften: Nach der Markenmeisterschaft im Jahr 1991 holte Klaus Ludwig auf seinem 2.5-16 Evo II ein Jahr später auch den Fahrertitel in der DTM Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft.[foto id=“408556″ size=“small“ position=“right“]

Auf der Straße eilte derweil der 195 km/h schnelle 190 D 2.5 Turbo mit Fünfzylinder-Selbstzünder der Konkurrenz davon, die Presse feierte ihn als „Renndiesel“ und „schnellsten Diesel aller Zeiten“. Dies war zwar leicht übertrieben, allerdings konnte der BMW 324 D mit Sechszylinder-Selbstzünder stets nur die Schlusslichter der Fünfzylinder-Mercedes sehen. Hinzu kam, dass im Mercedes 190 eine neuartige und aufwändige sogenannte Raumlenkerachskonstruktion, mit fünf Querlenkern auf jeder Seite für Fahrkomfort wie in größeren Klassen und eine bei Mercedes so noch nie erlebte Agilität sorgte. Zusammen mit den 1985 präsentierten neuen Spitzenversionen 190E 2.3 und 190E 2.6 (mit Sechszylindermotor) gelingt es Mercedes-Benz im Frühjahr 1988 die Millionenmarke bei den Produktionszahlen zu erreichen[foto id=“408557″ size=“small“ position=“left“]

Wer jetzt für den Typ 190 eine Programmerweiterung wie bei BMW (Cabrio, Baur-Topcabrio, Kombi Touring) erwartet hatte, wurde enttäuscht. Im August 1988 erfuhr die Serie W 201 eine gründliche Modellpflege, aber keine Ergänzung durch andere Karosserievarianten. So ging auch eine gelungenes, viersitziges 190 Cabriolet nicht in Serie, vielleicht weil Mercedes-Benz mit den T-Modell-Kombis und den Cabriolets der E-Klasse mehr Geld verdiente. Optische Kennzeichen der 1988 durchgeführten Auffrischung der 190er Familie waren Modifikationen, die schon bei anderen Mercedes-Baureihen eingeführt worden waren: Breite Kunststoffplanken an den Wagenseiten, die sogenannten Sacco-Bretter, und üppigere Schürzen und Spoiler an Front und Heck. Außergewöhnlich für ein Facelift waren Modifikationen an der [foto id=“408558″ size=“small“ position=“left“]Bodengruppe, die besonders den Fondpassagieren ein großzügigeres Raumangebot ermöglichen sollten. Derart aufgefrischt konnte der 190 seinen Eroberungskurs fortsetzen: Fast die Hälfte der 190-Käufer hatte zuvor keinen Mercedes gefahren. Den sensationellen Verkaufserfolg des W 201 konnte die C-Klasse ab 1993 als Nachfolger nicht einmal zusammen mit dem ersten kompakten T-Modell übertreffen. Und auch in der Langlebigkeit übertraf der 190er alle bis dahin produzierten Markengeschwister. Nie zuvor strebten so viele Stuttgarter Sterne nach dem behördlich anerkannten Klassiker-Beweis des H-Kennzeichens.

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