Tradition: 30 Jahre Peugeot 205 GTI und Turbo 16 – Kleine Kurvenräuber und große Flügelstürmer

GTI – diese drei Buchstaben haben nicht nur aus dem Golf ab 1975 ein sportliches Kultfahrzeug gemacht. Das magische Kürzel für „Gran Turismo Injection“ kennzeichnete nach nur wenigen Jahren eine ganze Armada kleiner Kraftprotze, von denen die meisten heute allerdings längst vergessen sind. Nicht so der Peugeot 205 GTI, der gerade seinen 30. Geburtstag feiert und dessen jüngster Urenkel als 208 GTI seine Krallen wetzt. Ob allerdings der neue GTI der Löwenmarke die versammelte Kleinwagenkonkurrenz so das Fürchten lehren kann wie sein legendärer Ahnherr und dessen überstarker Mittelmotor-Bruder Turbo 16 als wilder Rallye-Held, bleibt abzuwarten. Zählten doch die sportlichsten 205 zu den automobilen Lichtgestalten unter den Minis der 80er-Jahre, kleiner als der Golf, aber mit mehr Fahrspaß in den Kurven.

Goldene Zeiten für Peugeot

Über 330.000 Einheiten konnte Peugeot bis 1993 vom 205 GTI verkaufen, während die auf 200 Einheiten limitierten 205 Turbo 16 mit bis zu 316 kW/430 PS die Rallyepisten nach Belieben dominierten und heute in der Fan-Szene teurer gehandelt [foto id=“461669″ size=“small“ position=“left“]werden als viele Ferrari. 340.000 Euro erzielte erst vor wenigen Wochen ein 205 Turbo 16 als vielleicht heißester Peugeot aller Zeiten.
 
Dabei war der kleine 205 ursprünglich nur ein moderner französischer Volkswagen, der mit preiswerten Dieseln und Basis-Benzinern Peugeot aus großer wirtschaftlicher Krise befreien sollte. Dann aber bescherte die GTI-Strategie Peugeot frischen sportlichen Lorbeer, obwohl die GTI-Gilde der 80er Jahre bereits eine breite Phalanx bezahlbarer Kraftzwerge umfasste, darunter auffällig viele japanische Samurai. So lieferten sich etwa Daihatsu Charade, Mitsubishi Colt oder Suzuki Swift beinharte Duelle mit europäischen Minis wie Austin Metro, Fiat Uno, Ford Fiesta, Renault 5 oder VW Polo.
 
Darüber positioniert war die kompakte Sportschau von VW Golf über Ford Escort bis zum Opel Kadett. Peugeot war dagegen Ende der 70er Jahre mit kleinen Autos zum größten Autokonzern Europas aufgestiegen, konnte aber den neuen Volkssportlern nichts entgegen setzen. Neue Helden mussten her, Siegertypen, die es gleich mit der ganzen GTI-Fraktion aufnehmen konnten. Die Franzosen nutzten deshalb die Gunst der Stunde und planten den längst überfälligen 104-Nachfolger [foto id=“461670″ size=“small“ position=“right“]parallel in drei Ausbaustufen. Neben dem klassischen, komfortorientierten Fünftürer sollte es eine Sportequipe des neuen Typs geben und dies von Beginn an in zwei unterschiedlichen Versionen.
 
Während sich der Großserien-GTI mit eigenständiger dreitüriger Karosserie und Vorderradantrieb vorstellte, verfügten das Wettbewerbsfahrzeug und die davon abgeleitete straßentaugliche Homologationsserie über mehr Radstand, Mittelmotor-Layout und Allradantrieb. Ein damals außergewöhnlicher Schritt, waren doch sonst fast alle Rallye-Konkurrenten von bestehenden Serienfahrzeugen abgeleitet worden. Dagegen entschied sich Peugeot-Präsident Jean Boillot, den Rallyeexperten Jean Todt zu engagieren und so begleitete Todt ab 1981 die Konzeption des Turbo 16. Währenddessen entschloss sich Boillot in letzter Minute, den 104-Nachfolger eine Nummer größer zu machen und die so gefundene Bezeichnung 205 als „Sacré Numero“ zu bewerben. Eine „heilige“ Nummer, die den Konzern aus der Krise beschleunigen musste.

Im Frühjahr vor 30 Jahren war es soweit

Parallel zum biederen Basis-Fünftürer mit spartanischem 33 kW/45-PS-Vierzylinder debütierte der 205 GTI mit bereits kräftigen 76 kW/105 PS entwickelndem Einspritzmotor in coupéartiger Karosserie und einem Leistungsgewicht von nur 6,8 Kilogramm/PS. Bewirkt wurde der Coupécharakter durch abgerundete hintere Seitenscheiben und die stabile C-Säule. [foto id=“461671″ size=“small“ position=“left“]Designelemente, die später allen 205-Versionen zugute kommen sollten, vorläufig aber die sportiven Imageträger auszeichneten.
 
Das Topmodell Turbo 16 trug einen deutlichen schärferen Trimm. So verfügte der Rennwagen mit Straßenzulassung über Gitterrohrrahmen und Kunststoffkarosserie mit provozierend großen Flügeln, Schwellern und schaufellförmigen Leitwerken. Passend zu seiner Pionierrolle als 16-Ventiler unter den Turbos führte der kleine Heißsporn schon mit einer Einstiegsmotorisierung von 177 kW/240 PS das Fahrleistungsfeld an – auch gegen die damals alles dominierenden Audi quattro und Lancia Delta. Immerhin war der Turbo 16 mit Preisen ab 94.400 Mark auch der bis dahin teuerste französische Vierzylinder aller Zeiten, der jedoch seine technischen Delikatessen unter einer Tarnkappe trug.
 
Wer vermutete unter der Plastikhaut dieses 3,80 Meter kurzen Kleinwagens schon einen mächtig aufgeladenen Mittelmotor mit monstermäßigen 316 kW/430 PS und 490 Nm Drehmoment bei 5.000 Touren in finaler Ausbaustufe?  Der maximale Ladedruck erreichte 2,5 bar, was eine neue Ladeluftkühlung mit Luft-Wasser-Kühler erforderte. Um die Aufladung der Zylinder weiter zu optimieren, setzten die Peugeot-Techniker sogar auf eine Wassereinspritzung, mit der das Frischgas [foto id=“461672″ size=“small“ position=“right“]abgekühlt wurde. Methoden, die ebenso wegweisend waren wie der Allradantrieb, bei dem ein Ferguson-Visco-Element den Kraftfluss auf die Vorderräder zwischen 33 und 50 Prozent variierte.
 
Peugeot-Rennleiter Jean Todt wollte ein Auto mit dem Zeug zum Weltmeister und der 205 Turbo 16 erfüllte diese Erwartungen. Schon beim dritten Einsatz in der Rallye-WM, der 1000-Seen-Rallye in Finnland 1984, gewann der Heißsporn seinen ersten Weltmeisterschaftslauf. 1985 holte Peugeot mit dem 205 zum fulminanten Doppelschlag aus und sicherte sich den Titel in der Fahrer- und in der Marken-WM. 1986 gelang die Verteidigung des Marken-Titels, Erfolge, von denen andere Sportskanonen im Kleinformat damals nur träumen konnten. Zumal der 205 Turbo 16 auch das Ende der wilden Werwölfe der legendären Gruppe B überlebte.
 
Nach der Reform des Rallye-Reglements schickten die Franzosen ihren Löwenkönig einfach in die Wüste. Und auch dort gewann der 205 gleich zweimal die härteste aller Strapazen: 1987 und 1988 sah die Paris-Dakar den Peugeot auf Platz eins. [foto id=“461674″ size=“small“ position=“left“]Damit nicht genug: Beim spektakulärsten Bergrennen der Welt in Pikes Peak wurde 1987 ein neuer Publikumsliebling gekürt: Der stauberprobte 205 ließ die Schottersteine fliegen und wurde Zweiter hinter Audi Quattro.
 
Solche Temperamentsausbrüche gelangen dem kleinen GTI-Bruder zwar nicht, dafür distanzierte er die Konkurrenz in der Verkaufsstatistik und in Vergleichstests. Schon der erste 205 GTI mit kurzhubigem 1,6-Liter-Motor machte Spaß, musste jedoch arg gedreht werden, wollte der Fahrer Anschluss an die größeren GSI, GTI und XR3 deutscher Provenienz finden. Wild durchdrehende Vorderräder (ESP gab es noch nicht) garantierte der ab 1986 verfügbare 1,9-Liter-Motor mit bis zu 94 kW/128 PS. Gerade einmal 7,8 Sekunden genügten dem GTI bei wohl dosierten Gasstößen für den Standardsprint auf Tempo 100, weniger als sich etwa ein Porsche 944 genehmigte.
 
Wer das sportliche Temperament gerne offen genießen wollte, konnte den 205 auch als CTI Cabriolet bestellen – natürlich mit zeitgenössischem Überrollbügel. Spartanischer war der 205 Rallye von 1989, dem dank leichtgewichtiger Rennausstattung ganze 76 kW/103 PS genügten,[foto id=“461675″ size=“small“ position=“right“] um die Rivalen auf die Plätze zu verweisen. Am anderen Ende der GTI-Palette sorgten Sondermodelle für Furore wie der in giftgrünmetallic lackierte Griffe oder der mit Wurzelholz und Leder und Glasschiebedach luxuriös ausstaffierte Gentry.
 
Vor allem aber begründeten die Muskelpakete im Miniformat für Peugeot das Image einer sportlich-dynamische Marke. Qualitäten, die die Franzosen nicht nutzten, blieben die beiden Sportler doch ohne direkte Nachfolger. Erst jetzt besinnt sich Peugeot auf seine GTI-Tradition und schickt den 208 GTI-Racer ins Rennen.

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