Tradition: 30 Jahre Suzuki Swift – Kleine Knauser und scharfe Bonsai-Bolzer

Den Medien war es kaum mehr als eine Randnotiz wert, als sich Suzuki Anfang des Jahres aus den USA zurückzog. Ganz anders im Sommer 1983. Damals präsentierte Suzuki der Presse einen Kleinwagen mit der kryptischen Bezeichnung SA 310 als Ergebnis einer zwei Jahre zuvor gestarteten Kooperation mit General Motors (GM).

Sensationell am Urvater des heutigen Suzuki Swift war natürlich nicht sein unauffälliges Allerweltsdesign, sondern seine Mission als kleiner Welteroberer. Schließlich sollte der nur 3,58 Meter messende Dreitürer mit Dreizylindermotor und optionaler Dreigang-Automatik als erster japanischer Mini auf allen fünf Kontinenten mit eigenen Produktionsanlagen Karriere machen und außerdem mit mehreren GM-Markenlogos die [foto id=“474864″ size=“small“ position=“left“]Herzen der sonst eher größenverliebten Amerikaner gewinnen.

„Unterschätzt die Japaner nicht“, warnten deshalb die Schlagzeilen vor 30 Jahren

Zu recht, denn als sich der Swift mit schnellen GTi und schönen Cabrios nicht nur der sparsamen, sondern auch der lustvollen Fortbewegung verschrieb, entwickelte sich Suzuki vom japanischen David zum globalen Goliath und Mitglied im Club der Top Ten der weltweit größten Autoproduzenten. Ein familiengeführtes Unternehmen mit Konzentration auf Kleinwagen und kompakte Allradler, das es sich heute sogar leisten kann, Kooperationspartnern wie Volkswagen eine Absage zu erteilen.

Der Start zu diesem anhaltenden Höhenflug gelang mit dem SA 310, der diese Typenkennung schnell zugunsten klangvoller Namen ablegte. Während der Swift in Japan als Suzuki Cultus Kultstatus unter den Kleinwagen gewann, erfolgte der Vertrieb in Nordamerika gleich unter vier [foto id=“474865″ size=“small“ position=“right“]Namen. Wobei der Nippon-Flitzer Suzuki Forsa allerdings weit weniger erfolgreich war als die Badge-Engineering-Drillinge Chevrolet Sprint, Pontiac Firefly und Geo Metro. Was GM dazu bewog, auch die Marken GMC und Asuna für den Suzuki-Vertrieb freizugeben.

In anderen Teilen der Welt waren es neben Chevrolet (Südamerika) die GM-Töchter Holden (Australien) und Isuzu (Asien), die mit Swift-Derivaten gegen die Originale von Suzuki antraten. Nur in Kenia, Pakistan und Indien nahm der Swift von Beginn an eine alleinige Sonderstellung ein. Hier beflügelte das kleine Schrägheckmodell die Volksmotorisierung und Suzuki errang mit eigenen Produktionsanlagen über 50 Prozent Marktanteil. In Europa liefen die Bänder im ungarischen Esztergom erst 1992 an, da war der Swift bereits in zweiter Generation am Start und als scharfer GTI, schönes Cabriolet und extravaganter Speedster eine gefragte Alternative zu den etablierten europäischen Kleinwagen.

Lifestyle und Sport allein genügten natürlich nicht, um gegen die hier dominierenden Platzhirsche wie Opel Corsa, Ford Fiesta, Peugeot 205 oder Renault 5 zu bestehen. Zum Erfolgsrezept des Minis zählten auch technische Innovationen und Bestnoten in Zuverlässigkeitsstatistiken, gleich [foto id=“474866″ size=“small“ position=“left“]ob das Auto aus dem japanischen Kosai-Werk oder aus Ungarn stammte. Damit konnte der Swift anfangs auch seinen japanischen Rivalen davonfahren, die teilweise wie der Toyota Starlet sogar noch auf ein überholtes Heckantriebskonzept setzten.

Vor allem aber war es der 37 kW/50 PS entwickelnde Downsizing-Dreizylinder-Benziner, mit dem der Swift von Beginn an punktete. Der Normverbrauch von nur 4,0 Liter auf 100 Kilometer war damals sensationell, nicht einmal der aktuelle Swift kann hier mithalten. Nahezu einzigartig in der kleinen Klasse war zudem eine sanft schaltende Dreigang-Automatik, so wie sie vor allem die Amerikaner liebten. Dank eines Leergewichts von nur 680 Kilogramm beschleunigte der Benziner den Bonsai in 15,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Wirklich geliebt wurde der Swift in der westlichen Welt aber erst in extravaganten und extrascharfen Versionen.

Gefürchtet wie ein Hocho-Messer wurde ab 1986 der Swift GTi von seinen japanischen Rivalen mit Bolzerqualitäten. Immerhin trieb den Sportler ein damals außergewöhnlicher 1,3-Liter-Vierzylinder mit 16-Ventil-Technik und zwei obenliegenden Nockenwellen zu 74 kW/101 PS [foto id=“474867″ size=“small“ position=“right“]Leistung. Genug Kraft, um den meisten Nippon-Konkurrenten davon zu fahren und auch Europäer wie Ford Fiesta XR-2, Opel Corsa GT und VW Polo GT zu deklassieren.

Keine Chancen hatte der Swift GTi dagegen gegen Turbo-Konkurrenten wie den Fiat Uno und die stärkeren Kompakten wie den Golf GTI. Tatsächlich versuchte Volkswagen Suzuki sogar die Nutzung des GTI-Kürzels zu untersagen wegen Verwechslungsgefahr, scheiterte aber auf dem Rechtsweg. Zu viele andere Marken nutzten bereits die Buchstabenkombination, die damals vor allem auf Männer magische Anziehungskraft ausübte. Und in diesem aufbrandenden Meer aus GTIs von Marken wie Mitsubishi, Nissan, Toyota, Daihatsu, Rover oder Peugeot tat sich auch der Suzuki bald schwer. Punktete er anfangs noch durch konkurrenzlos günstige Preise, fehlte es ihm schon wenig später an Leistung. Daran änderte auch eine fünftürige Version mit längerem Radstand nichts, die nur in preiswerten Basisversionen Erfolge einfuhr, nicht aber als leistungsstarker GXi-16-Ventiler.

Dafür lancierten die Japaner mit der zweiten Swift-Generation gleich mehrere Showstopper, die auf dem Genfer Salon 1990 und der IAA 1991 für Furore sorgten. Der Mazda MX-5 hatte gerade das Roadsterfieber revitalisiert und Suzuki ritt auf dieser Sun-and-Fun-Woge mit. Zunächst in Kleinserie mit dem vom Tuner Zender gebauten Swift Speedster und ein Jahr später mit dem Swift Cabriolet, das mit Preisen ab 27.300 Mark alle unmittelbaren Wettbewerber unterbot. Außergewöhnlich auf andere Art war der Swift 4WD, der permanenten Allradantrieb und Viskokupplung im Kleinwagen verfügbar machte und anschließend die Basis bot für eine Parallelmodell von Subaru. Produziert wurden Subaru Justy und Swift im [foto id=“474868″ size=“small“ position=“left“]neuen Suzuki-Werk in Ungarn. Allerdings blieb der allradgetriebene Swift nur ein rares Nischenmodell, was letztlich auch für den neu hinzugekommenen Swift mit Stufenheck und optionalem 1,6-Liter-Motor galt.

Erst 2003 verabschiedete sich die zweite Swift-Generation allmählich aus Deutschland und dies fast unbemerkt. Im inzwischen breiten Suzuki-Modellportfolio nahm der Swift nur noch eine Nischenrolle ein und dies mit lediglich einer Motorisierung. Aufsehen erregte erst wieder ein vollkommen neuer Swift, der auf dem Pariser Salon 2004 Weltpremiere feierte. Damit präsentierten die Japaner erstmals ein neues Weltauto in Europa, das sich zudem ganz im westlichen Designdress zeigte. Erinnerte der 3,76 Meter kurze Swift doch an neue Konkurrenten wie den Mini aus dem BMW Konzern.

Speziell für Europa gab es den Swift nun endlich auch als Diesel

Groß war zudem der längst überfällige Sprung bei den Benzinern. Den Einstieg bot nun ein kräftiger 1,3-Liter-Vierzylinder (68 kW/92 PS), während der 92 kW/125 PS leistende Swift Sport die Rolle des jungen Wilden übernehmen sollte. Dazu passend engagierte sich Suzuki wieder im Motorsport. [foto id=“474869″ size=“small“ position=“right“]Hatten erste Swift GTi 1987 die Deutsche Rallye-Meisterschaft gewonnen, siegte 2007 ein Swift Super 1600 in der Junior World Rallye Championship während in Deutschland für den Swift der einzige nationale Rallye-Markenpokal ausgeschrieben wurde.

Heute ist dieser allerdings bereits wieder Budget-Kürzungen zum Opfer gefallen, während es der Swift Sport aus der vierten Generation des kleinen Suzuki mit den sportlichen Speerspitzen der Konkurrenz wie VW Polo GTI, Renault Clio RS und Peugeot 208 GTI leistungsmäßig nicht mehr aufnehmen kann. Dennoch fährt der Swift in Deutschland weiterhin in den vorderen Rängen seiner Klasse mit. Gar nicht zu reden von der Dominanz des Suzuki in aufstrebenden asiatischen Märkten, gegen die nicht einmal Industriegiganten wie Tata eine Chance haben.

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