Tradition: 30 Jahre Volvo 760 – Markenretter im Zeichen des Ziegelsteins

Die Amerikaner nannten ihn liebevoll-spöttisch „swedish brick“ (schwedischer Ziegelstein) und in seiner Heimat wurde er als Container-Volvo bezeichnet. Dem neuen schwedischen Spitzenmodell 760 gelang vor genau 30 Jahren, was bis dahin nicht einmal Volvo-Fans für möglich gehalten hatten: Es präsentierte sich noch kantiger und kastiger gezeichnet als sein legendärer Vorgänger, die Baureihe 240/260. Mit rechtwinkliger Formensprache in größerem Format sollte das neue Flaggschiff der Schweden aber nicht nur in der Erfolgsspur der Vorgänger fahren, mehr noch, es musste zum Retter der Marke werden.

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Durch eine überalterte Modellpalette und die Übernahme des niederländischen Kleinwagen-Herstellers Daf befand sich Volvo schon seit Mitte der 1970er Jahre in einer Image- und Existenzkrise, aus der die Göteborger nur noch mit gänzlich neuen Modellen herausfinden konnten. Mit der repräsentativen 700er [foto id=“402299″ size=“small“ position=“left“]Reihe, bestehend aus den exklusiven Typen 760, dem preiswerteren, aber stattlichen 740 und dem noblen Bertone-Coupé 780, gelang Volvo der Sprung in eine prestigeträchtigere Klasse und damit in die Zukunft.

Als Langversion diente der 760 in Schweden sogar als Staatskarosse, aber auch DDR-Staatschef Erich Honecker vertraute auf die Repräsentationskraft des größten Volvo. Die profitablen 700er-Modelle mit traditionellem Hinterradantrieb spülten so genügend Geld in die Kriegskasse von Volvo für die Entwicklung der 1991 lancierten 850er Typen mit modernen Fünfzylindermotoren und Frontantrieb. Insgesamt liefen bis 1992 über 1,2 Millionen Volvo 740, 760 und 780 vom Band, dann übernahmen die Weiterentwicklungen 940 und 960 die Flaggschiff-Funktion bei Volvo. Die eindrucksvolle Erfolgsgeschichte der Serie 700 konnte nicht einmal getrübt werden durch einen bemerkenswerten Triumph ihres Vorgängers: Der in seiner Grundform bereits 27 Jahre alte Typ 240 schaffte es 1993, seinen in Deutschland vor allem als Kombi populären Nachfolger zu überleben.

Schon der interne Projektcode P 1155 sollte im Sommer 1975 signalisieren, welcher Stellenwert dem neuen Spitzenmodell in Volvos Überlebenskampf als unabhängiger Automobilhersteller zukam. Der Projektname der späteren 700er-Modelle symbolisierte nämlich die Uhrzeit , also 11.55 Uhr, fünf Minuten [foto id=“402300″ size=“small“ position=“right“]vor zwölf. Besonders in den USA, dem weltweit wichtigsten Volvo-Markt, standen die Schweden damals unter Druck.

Die Sportler 1800 S und 1800 ES waren längst Vergangenheit und die bereits zehn Jahre zählende Reihe 140/240 trotz aller pragmatischen Talente wie Langlebigkeit und hoher Sicherheitsstandards im Vergleich zu neuen Premiumrivalen zurückgefallen. Design-Altmeister Jan Wilsgaard setzte für das Projekt P 1155 deshalb auf strenge kantige Linien mit steilem Rückfenster und eckiger Front- und Heckgestaltung. Ein Grundlinienmuster, dem damals auch Nobel-Marken wie Cadillac folgten und das den neuen Volvo in den USA in den Verkaufsstatistiken fast zu einem raketengleichen Start antrieb und Volvo schon 1982/83 das bisher beste Produktionsergebnis aller Zeiten bescherte.

Anders auf den europäischen Exportmärkten:

Hier konnte sich das Publikum nur langsam an die strengen und bei Markteinführung bereits fünf Jahre alten Formen von 760 (ab 1982) und 740 (ab 1984) gewöhnen. Der Audi 100 von 1982 als Aerodynamik-Weltmeister, aber auch Designinnovationen wie Ford Scorpio (ab 1984), Renault 25 (ab 1984) oder Saab [foto id=“402301″ size=“small“ position=“left“]9000 (ab 1985) ließen die Volvo 700-Limousinen rasch ähnlich betagt und schrullig wirken wie damals manch amerikanisches Modell.

Anfangs war der 760 GLE ausschließlich mit dem aus dem Vorgänger bekannten, aber standesgemäßen 2,8-Liter-Sechszylinder lieferbar. Ein Jahr später folgte ein 127 kW/173 PS leistender Turbo-Vierzylinder, der den 760 als ersten Volvo überhaupt die 200-km/h-Marke knacken ließ. Neuartige und vorläufig nur in der Oberklasse anzutreffende Sicherheitsausstattungsdetails wie ABS (ab 1984) und Fahrer-Airbag sowie automatische Gurtstraffer (ab 1987) bestätigten den 760 in der Rolle des Luxusliners ebenso wie werksseitig angebotene Chauffeur-Limousinen mit langem Radstand, die jedoch beim Karossier Yngve Nilssons im schwedischen  Laholm entstanden.

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Fast ebenso exklusiv und dennoch deutlich eleganter war ein in Zusammenarbeit mit Bertone entwickeltes und produziertes Coupé. Dieser Typ [foto id=“402303″ size=“small“ position=“left“]780 feierte 1985 Premiere und begeisterte im Gegensatz zu seinem skurril gezeichneten Vorgänger 262 C durch einen feinen italienischen Maßanzug. Umso enttäuschter waren die Fans nordischer Coupés, dass der Volvo 780 wie sein Vorgänger nur in wenigen Ländern verkauft wurde. Deutschland zählte nicht dazu, denn der 780 wäre hierzulande in Preisregionen vorgestoßen, wo er mit dem relativ müden V6-Benziner und einem bei Coupés damals noch nicht standesgemäßen Diesel kaum Chancen gehabt hätte gegen die BMW 6er oder Mercedes 300 CE. Dennoch entstanden in vier Jahren über 8.600 Einheiten des zeitlos eleganten Bertone-Zweitürers, die vor allem in Nordamerika, Schweden, Frankreich, Italien und der Schweiz Liebhaber fanden.

Populärster 700er wurde der relativ preiswerte Typ 740, der 1984 das Programm ergänzte und zwischen den Reihen 240 und 760 platziert wurde. Angetrieben wurde der 740 zunächst nur von Vierzylinder-Benzinern oder einem von Volkswagen zugelieferten Sechszylinder-Diesel. Schneller und begehrter [foto id=“402304″ size=“small“ position=“right“]Imageträger innerhalb der 740-Palette wurde ein 200 PS-Turbo-Benziner, der allerdings nur auf wenigen Märkten ohne strenge Abgasvorschriften angeboten wurde.

Ansonsten war es gerade die frühzeitige Einführung des geregelten Drei-Wege-Katalysators, mit der sich Volvo im Jahrzehnt der Diskussion um das Waldsterben Image-Pluspunkte verschaffen wollte. In den USA hatte man Pionierarbeit geleistet und den Abgasreiniger bereits 1976 eingeführt, in Europa war er ab 1987 Standard. In jenem Jahr zählten die 740 Kombis in Deutschland bereits zu den meistgekauften großen Familien- und Freizeitfahrzeugen. Der 760 erhielt derweil eine gründliche Modellpflege mit neuer Frontgestaltung und serienmäßiger Multilink-Hinterachse bei der Limousine. Drei Jahre und eine weitere kleine Modellpflege später fuhr der Volvo 760 bereits durch die Zielgerade, denn die Weiterentwicklung 940/960 übernahm nun das Zepter. Allein die Einstiegsversion des 740 blieb vorläufig weiter im Angebot und sortierte sich 1991 zwischen dem Vorgänger 240 und den Nachfolgern 940 und 850 ein.

Schon damals wurde der Typ 740 in Pannen- und Zuverlässigkeitsstatistiken zu den besten und robustesten Autos aller Zeiten gezählt. Dies soll [foto id=“402305″ size=“small“ position=“left“]auch ein Ergebnis des Produktionsverfahrens gewesen sein, die 700er entstanden in Torslanda/Göteborg, dem 1982 angeblich weltweit modernsten Automobilwerk. Über 100 Industrieroboter kamen in der weitgehend automatisierten Fabrik zum Einsatz. 

Tatsächlich sind die Volvo 700er auch heute noch nicht ganz aus dem alltäglichen Straßenbild verschwunden. Kein Wunder, gelten doch Laufleistungen von über einer halben Millionen Kilometern auch bei Benzinern der Serie 700 als Regelfall. Zudem findet Gevatter Rost relativ wenig Gefallen am verzinkten und stabilen Stahlskelett des Schweden.

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