Tradition: 40 Jahre BMW 5er – Vom Beau aus Bayern zum Bestseller für Besserverdienende

Bilder von Prototypen und Erlkönigen des neuen bayerischen Businessliners geisterten schon seit zwei Jahren durch die Presse und dennoch gelang BMW ein Überraschungscoup als unmittelbar nach den Olympischen Spielen in München am 13. September 1972 die Baureihe E12 enthüllt wurde. Statt der von den Medien erwarteten Modellbezeichnung „2004“ lautete die Typnummer der neuen Limousine „520“. Gesprochen „fünf-zwanzig“, wie eine entsprechende Presseinformation mitteilte. Fortan sollte bei jedem BMW die erste Ziffer für die Fahrzeugklasse stehen und die beiden folgenden Ziffern Hubraum oder Leistung symbolisieren. Eine Systematik, die Bob A. Lutz als Marketing Vorstand entwickelt hatte und die später von vielen anderen Marken adaptiert wurde.

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Viel wichtiger als die neue Typenbezeichnung, die anfangs an V8-Ikonen wie den 501 und 503 erinnern sollte,  waren natürlich Form und Technik des lange erwarteten Nachfolgers der Neuen Klasse (BMW 1500 bis 2000). Auch hier verblüffte der erste 5er Presse und Publikum. Zwar zeigte die Limousine noch Einflüsse der von Bertone gezeichneten Coupé-Studie BMW Garmisch aus dem Jahr 1970, im Wesentlichen war der 5er aber bereits vom neuen BMW-Chefdesigner Paul Bracq [foto id=“427609″ size=“small“ position=“left“]gezeichnet worden. Bracq kreierte damit den härtesten Rivalen des ebenfalls von ihm entworfenen „Strich-Acht“-Mercedes. Als „Beau aus Bayern“ feierten die Medien den 520, der Sportlichkeit mit repräsentativer Eleganz kombinierte und bei BMW eine neue Designära einleitete.

In Stuttgart wird man darüber wenig erfreut gewesen sein, jedenfalls schickte Mercedes 1972 die großen Sechszylinder 280 und 280 E als neue Leistungsträger ins Rennen. Im Vergleich dazu gaben sich die beiden altgedienten Vierzylinder im 520 und 520i – sie stammten noch aus dem BMW 2000 – geradezu kleinbürgerlich-bescheiden. Ein Jahr später wurde der Makel beseitigt, mit dem 525 ergänzte ein standesgemäßer Sechszylinder das Motorenangebot der BMW-Limousinen. Der Einstieg in den feinen Club der Sechszylinder-Mittelklasse war gelungen. Was damals noch niemand ahnte: Sechs Generationen und sechs Millionen Einheiten später zählt der 5er zu den meistverkauften Businesslinern aller Zeiten.

Allerdings waren die Anforderungen an die neue Münchner Mittelklasse von Anfang groß. Schließlich sollte der 5er Eberhard von Kuenheims Meisterstück werden. Von Kuenheim hatte zwei Jahre zuvor den Vorstandsvorsitz der BMW AG übernommen und wollte mit dem 5er dem ewigen Konkurrenten aus Stuttgart davonfahren. Bis dahin sollte es zwar noch dauern, aber tatsächlich übertraf schon der erste 5er alle Erwartungen. Von Kuenheim erklärte ihn bei der Vorstellung zum „Auto, das auch noch 1980 modern sein wird“. Die völlig neu konstruierte Limousine hielt sogar noch länger durch. So präsentierte sich sogar der 1981 lancierte Nachfolger, die Baureihe E28, optisch nur als gründliches Facelift des E12, des ersten 5ers also, der mit insgesamt fast 700.000 verkauften Einheiten den Markterfolg der Neuen Klasse mehr als verdoppeln konnte.

Bis dahin hatten die 5er aber einige Hindernisse zu überwinden. Die notwendige neue Sicherheitstechnik und eine komfortbetonte Ausstattung machte 520 und 520i deutlich schwerer als die Vorgängermodelle BMW 2000 und 2000 TII und damit ähnlich behäbig wie den biederen Audi 100. Erst 1973 und 1975 nachgeschobene Sechszylindermotoren sorgten für die Dynamik, mit denen die Typen 525 und 528 Anschluss an die deutschen Kontrahenten fanden, zu denen damals auch die [foto id=“427610″ size=“small“ position=“right“]starken Ford Granada und Opel Commodore zählten. Den Fuhrpark der deutschen Bundesregierung dominierte zwar Mercedes, aber immerhin konnte Kanzler Willy Brandt schon 1972 bei einem Besuch des BMW-Werks versichern, dass seine Frau ihn in einem weiß-blauen Auto fahre.

Nachdem der Absatzeinbruch durch die erste Ölkrise von 1973/74 überwunden war und die 5er zum Modelljahr 1977 eine gründliche Modellpflege erfahren hatten, ging es stetig nach oben mit den Verkaufszahlen und dem Leistungsportfolio. Erster spektakulärer Höhepunkt war der 160 kW/218 PS starke M535i der BMW Motorsport GmbH, die damals schnellste Mittelklasselimousine der Welt. Mit einem noch breiteren Motorenspektrum konnte die im Juli 1981 vorgestellte zweite 5er Generation aufwarten, die sich optisch nur bei genauem Hinsehen vom Vorgänger unterschied. Rekordverdächtige „M-Power“ im ersten M5 (210 kW/286 PS), kräftige Katalysatorversionen und der schnellste Diesel sollten die Baureihe E28 beflügeln und damit Spaß und Sparsamkeit vereinen. Ganz so wie es in den 1980er Jahren die leistungsbewusste „Generation GTI“ erwartete und die neue gesellschaftliche Diskussion um das Waldsterben erforderte. 

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Unter dem angestaubten Design des E28 trieb BMW mit Bordcomputer, Service-Intervallanzeige, „Energie-Control“-Kraftstoffverbrauchsanzeige und erweiteter „Check-Control“ die Einführung des elektronischen Zeitalters im Automobilbau voran. Der erste Turbodiesel unter dem Kürzel 524 td war für BMW damals ähnlich sensationell wie es heute ein Ferrari mit Selbstzünder wäre. Gänzlich neu war auch das Konzept des 525e, der viel Kraft und günstige Verbrauchswerte [foto id=“427612″ size=“small“ position=“left“]aus niedrigen Drehzahlen entwickelte, vom Markt aber nicht recht angenommen wurde. Technik vom Feinsten also, die die Fans der weißblauen Marke so sehr schätzten, dass die optisch betagte Serie E28 auf noch größere Stückzahlen kam als ihr Vorgänger.

Eine neue, allgemein gelobte Designlinie kennzeichnete die von Claus Luthe (Couturier des NSU Ro80) gezeichnete und Ende 1987 vorgestellte dritte Generation des 5ers. Erstmals gab es die mittelgroße BMW-Reihe auch als Kombi, der 5er Touring zielte auf Audi 100 Avant und Mercedes E-Klasse T-Modell. Aufsehen erregten zudem Allradversionen, die beiden Achtzylindermodelle 530i und 540i und der bis 240 kW/350 PS starke M5. Der gelungene Mix aus schönen Formen und vielfältigem Technikangebot machte die Serie E34 zum Millionär. Insgesamt 1,3 Millionen Einheiten rollten bis 1996 von den Bändern bis der 5er mit dem Code E39 die Wachablösung vornahm.

Optisch war der bereits auf der IAA 1995 vorgestellte vierte 5er nur eine Evolution, technisch dafür eine kleine Sensation. Als weltweit erstes Großserienfahrzeug wurde der BMW mit einem Fahrwerk ausgestattet, das nahezu vollständig aus Aluminium bestand. Für Leichtbau standen außerdem neu entwickelte Vollaluminiummotoren. Als die Produktionszeit der Baureihe E39 Anfang 2004 auslief, waren 1,47 Millionen Einheiten ausgeliefert worden. Von Anfang an war die Welt das Feld für den 5er – schon der E12 wurde in Südafrika produziert, der E60 auch in China – aber erst seit der vierten Generation musste sich der Bayer gegen japanische Premium-Konkurrenz erwehren. Lexus und Infiniti zählten inzwischen auf dem amerikanischen Markt zu den stärksten Rivalen von BMW. Umso mehr freuten sich die Bayern, dass der 2003 lancierte fünfte 5er in den USA von Presse und Publikum gut angenommen wurde. Wurde die von Chris Bangle entworfene Baureihe E60 in [foto id=“427613″ size=“small“ position=“right“]Europa doch ob ihres Designs heftig diskutiert. Was aber nichts daran änderte, das der 5er ab 2005 vier Jahre in Folge das meistverkaufte Fahrzeug seines Segments war.

Mit Nachtsichtgerät, Head Up-Display, aktiver Geschwindigkeitsregelung und Wankstabilisierung unterschied sich der Businessliner technisch nicht mehr von der Luxusklasse. Dies unterstrich auch der 2009 eingeführte 5er Gran Turismo, eine Schräghecklimousine, die technische Komponenten des 7ers übernahm. Und Vorbote für den ein Jahr später präsentierten, heute aktuellen 5er war. Von einem bayerischen Herausforderer für Benz & Co wurde der 5er über die Jahre zum globalen Bestseller, der als erster BMW die Eintrittskarte ins luxuriöse Premiumsegment löste.

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