Tradition: 40 Jahre Chevrolet Hatchback – Sport und Spott mit schicken Schräghecks

Große Limousinen, gewaltige Pickups, geräumige Vans und starke V8-Sportcoupés – wie kaum eine andere Marke ist Chevrolet ein Inbegriff für üppig dimensionierte amerikanische Massenmodelle. Dennoch steht die global viertgrößte Marke sogar auf ihrem Heimatmarkt zugleich für Kompaktklasse- und Kleinwagenreihen mit Heckklappe. Die Ära der sogenannten Hatchbacks, also sportlicher Schrägheckmodelle mit großer Gepäckklappe, begann im September 1970 mit der Einführung des Chevrolet Vega.

Seiner Zeit voraus

Ähnlich wie seine wenig später lancierten Compact-Car-Konkurrenten Ford Pinto und AMC Gremlin war der Chevrolet Vega seiner Zeit voraus. Vermittelte er mit seinem Hatchback doch schon all das, was Amerikaner vier Jahre später an kompakten Europäern wie VW Golf oder Ford Capri II lieben sollten: Erschwingliche Sportlichkeit kombiniert mit handlichen Abmessungen und praktischer, weit aufschwingender Heckklappe.[foto id=“366634″ size=“small“ position=“left“]

Durchbruch

Mit Millionenerfolgen wie dem Chevrolet Vega und der noch kleineren Chevette, verhalfen sportive Hatchbacks den kompakten Klassen in den USA endgültig zum Durchbruch. In den 1980er Jahren setzten sogar die Sportcoupé-Ikonen Corvette und Camaro auf gläserne Heckklappen. Ähnlich wie die europäische und asiatische GTI-Fraktion mit Heckklappe erlebten die optisch schnellen Schräghecks mit Chevrolet als Vorreiter einen steilen Höhenflug, der in Amerika aber durch einen jähen Absturz beendet wurde. Plötzlich galt das Hatchback als Karosserieform des Knauserns und der Kleinwagen. Eine Modellfamilie, die Amerikaner mit der übertriebenen Sparsamkeit der Zeit der ersten Energiekrise verbanden. Der Begriff „sporty hatchback“ stand jetzt für Spott statt Sport.[foto id=“366635″ size=“small“ position=“left“]

Renaissance

Eine Renaissance feierte in jenen Jahren das konservative, aber auch repräsentative Stufenheck, mit dem sich nun sogar die kleinsten Klassen schmückten. Erst das Aufkommen von Crossover-Konzepten und neuen Typennamen wie Sportback, SportCross oder Sport Coupé rehabilitierten die drei- und fünftürigen Fließ- und Steilhecks. Hecktüren waren nicht länger lediglich ein Symbol für sogenannte Low-Buck-Liftbacks, Billigheimer mit großer Klappe. Vielmehr stehen Schräghecks nun für den Aufbruch in die spannende Ära der alternativen Antriebe, mit den Toyota-Typen Prius II und III als erfolgreichsten Vorreitern und dem elektrischen Chevrolet Volt als wichtigstem amerikanischem Protagonisten. 

Herausforderungen einer neuen Zeit

Den Herausforderungen einer neuen Zeit mussten sich die Amerikaner auch vor vierzig Jahren stellen. Damals knüpften kompakte Japaner und Europäer an den Exporterfolg des kultigen Käfers an, mit dem Volkswagen im Land der Straßenkreuzer und PS-Giganten bereits allein bedrohliche sieben Prozent Marktanteil erreicht hatte. Was tun, fragten sich die „Big Four“ General Motors (GM), Ford, Chrysler und [foto id=“366636″ size=“small“ position=“left“]American Motors Corporation (AMC) angesichts einer so noch nicht erlebten Bedrohung. Die Bandbreite der Antworten war ähnlich riesig wie die Abmessungen der Straßenkreuzer im Full-Size-Format.

Neben bewährten nationalistischen Kaufappellen im Stil von „Buy American“ waren es vor allem überraschende strategische Allianzen und eine Designrevolution in der amerikanischen Kompaktklasse, mit denen der Vormarsch der ausländischen Compacts gestoppt wurde. So schloss etwa Chrysler eine Kleinwagen-Vertriebskooperation mit Mitsubishi, während GM, AMC und Ford mit neuartigen Hatchbacks für Furore sorgten. Den schrägen Anfang machte der Chevrolet Vega, der im September 1970 die Kompaktklasse neu in Form brachte.

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Leitbild seiner Klasse

Mit sportlichem Schrägheck und großer Heckklappe beflügelte der Vega nicht nur die Chevrolet-Absatzzahlen, vielmehr machte er dem namensgebenden [foto id=“366638″ size=“small“ position=“left“]Stern aus dem Bild der Lyra Ehre, indem er zum Leitbild seiner Klasse aufstieg. Ebenso wie der rasch nachgeschobene Pinto Runabout von Ford und der kuriose Gnom Gremlin von AMC eroberte der Hatchback-Chevrolet vor allem die Herzen der Frauen.

Über 1,2 Millionen Vega mit Schrägheck wurden bis 1977 verkauft, womit er sich im Hatchbacksegment sogar noch vor dem Ford Pinto Runabout platzierte, der die Millionenmarke erst nach zehnjähriger Produktionszeit knackte. Düster wie beim Pinto waren aber die Qualitätsreports über den Vega – kein Wunder, dass die Gattung der Hatchbacks bei amerikanischen Kunden rasch in Ungnade fiel.[foto id=“366639″ size=“small“ position=“left“]

Der Stern strahlte dennoch hell

So schlecht die Erinnerungen vieler Amerikaner an Vega & Co auch waren, der Stern strahlte dennoch hell durch seine Kinder und Nachkommen. Während die Mittelklassebaureihe Nova mit Heckklappe ab 1973 nur eine Nischenrolle übernahm, schrieb das Monza 2+2 Hatchback Coupé ab Modelljahr 1975 eine Erfolgsgeschichte, die ihn kleiner Stückzahl sogar nach Europa führte. Abgeleitet vom Vorgänger Vega trat der Chevrolet Monza gegen den gerade erneuerten und geschrumpften Ford Mustang an. Eine Auseinandersetzung, die in Europa ihr Pendant mit den optisch ähnlichen Opel Manta B und Ford Capri II fand und die bei der Motorenpalette sogar in den USA noch von den Nachwirkungen der ersten Ölkrise bestimmt war.

So verzichtete der GM-Konzern auf den ursprünglich geplanten Einsatz eines Wankelmotors im Monza und seinen Schwestermodellen Buick Skyhawk und Oldsmobile Starfire. Stattdessen standen sparsame Vierzylinder, aber auch mächtige V8 mit bis zu 5,7 Liter Hubraum zur Wahl. Siegertypen wurden die Monza von 1976 bis 1978 in der legendären amerikanischen IMSA-GT-Rennserie. Allerdings waren es hier vor allem Corvette-Triebwerke, [foto id=“366640″ size=“small“ position=“left“]die die Sportcoupés zum Triumph trieben. 1982 einte die schnellsten Monza und Corvette nicht mehr nur das V8-Kraftwerk, sondern auch das Hatchback-Heck.

Zunächst wurde die Corvette Collector Edition mit einer gläsernen Klappe ausgestattet, zwei Jahre später verfügten alle Corvette über den ebenso praktischen wie exklusiven gläsernen Gepäckzugang. Ein Designmerkmal, das auch die Camaro Sportcoupés der 1980er Jahre auszeichnete und in den Verkaufszahlen merklich beschleunigte.

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Gleiches lässt sich auch bei den lange Zeit kleinsten Schräghecktypen im Zeichen des berühmten Bowtie-Logos feststellen. Auf Basis des GM-Weltautos „T-Car“ präsentierte Chevrolet 1975 die Chevette, ein Schwestermodell des Opel Kadett City. 1979 und 1980 errangen die kleinen Zwei- und Viertürer sogar die Pole Position in den amerikanischen „Small Car“-Verkaufscharts. Bescheiden wie der äußere Auftritt der [foto id=“366642″ size=“small“ position=“left“]neuen Kleinwagen waren ihre Motoren: Für Vortrieb sorgten ausschließlich 1,4- und 1,6-Liter-Vierzylinder, dazu ein müder 1,8-Liter-Selbstzünder von Isuzu, der gegen den Golf Diesel chancenlos blieb.

Verfehlte Familienpolitik

Vielleicht verzichtete Chevrolet deshalb von Beginn an auf eine Auseinandersetzung mit den sogenannten „Hot Hatches“ der frühen achtziger Jahren. Angeführt vom Golf GTI hetzte damals eine wilde Meute aus fast schon überstarken kleinen Turbos europäischer und japanischer Herkunft, aber auch mit Dodge– oder Plymouth-Logos an Grill und Hauben über Highways und durch Metropolen der amerikanischen Ost- und Westküste. Citation, Cavalier und Corsica lauteten dagegen die Chevrolet-Zugänge in der Fraktion des schicken Schräghecks, allesamt biedere Limousinen ohne jegliche sportliche Ambitionen oder entsprechendes Image. Die Quittung für die verfehlte Familienpolitik folgte umgehend. Als Hatchback [foto id=“366643″ size=“small“ position=“left“]fristeten die bürgerlichen Baureihen nur noch ein Nischendasein, während die verwandten Stufenheck- und Kombiversionen gefragt waren wie eh und je.

Neuauflage konnte kein Revival bewirken

Auch der 2004 in Neuauflage lancierte Mittelklassebestseller Malibu konnte kein Hatchbackrevival bewirken, als fünftüriger Malibu Maxx mit verunglücktem Kombiheck blieb er ungeliebtes Kind mit vorzeitigem Produktionsende. Sogar der dreitürige Chevrolet Metro – ein amerikanisierter Suzuki Swift – verharrte in der Rolle eines wenig begehrten Billigheimers.

Eine rasante Renaissance

Erst in den letzten Jahren erfahren die Hatchbacks bei Chevrolet eine rasante Renaissance. Dies vor allem in den kleineren Klassen, die nach der Übernahme des koreanischen Herstellers Daewoo mit sogenannten Weltautos besetzt werden. So ist der Sonic, die US-Version des Aveo, seit 2009 auch mit Heckklappe lieferbar – und verkauft sich auf Anhieb in größeren Stückzahlen als die Stufenheckversion. Eine [foto id=“366644″ size=“small“ position=“left“]Entwicklung, die der gerade erneuerte Aveo fortsetzen soll. Sogar der Cruze wird entgegen früheren Planungen nicht nur in Europa mit schickem Schrägheck starten.

Wie schon lange nicht mehr will Chevrolet gerade im Jahr des hundertjährigen Bestehens durch neue Motoren und unverwechselbare Formen eine frische automobile Ikone kreieren. Waren dies früher vor allem Musclecars wie Corvette und Camaro, will heute der Volt als erste amerikanische Großserienlimousine mit Elektroantrieb und Motor-Generator-Gruppe zur Reichweitenverlängerung den Weg in die Zukunft weisen – im Design einer schicken Schräghecklimousine mit praktischer Heckklappe. 

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Modellhistorie Chevrolet Hatchbacks

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