„Ein Auto für alle Menschen, ein Auto für die Welt“, sollte der Honda Civic nach dem Willen des Unternehmenspatriarchen Soichiro Honda werden. Als automobiler Weltbürger hatte der Civic vor 40 Jahren die Aufgabe, die schnell wachsenden Metropolen und Megastädte zu erobern und die japanische Marke aus ihrem automobilen Nischendasein zu befreien, das bis dahin vor allem von Kleinstwagen und Bonsai-Roadstern bestimmt wurde.
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Bürgerlich-brav[foto id=“394383″ size=“small“ position=“right“] wie es sein ziviler englischer Name versprach, war der Civic allerdings anfangs nicht. So setzte er als erster japanischer Kompaktwagen auf das damals noch neue Konzept von praktischer Heckklappe, quer eingebautem Motor und Vorderradantrieb. Beste Basis für den Civic, um bereits zwei Jahre vor Einführung des VW Golf zu einem der großen globalen Bestseller in der Kompaktklasse aufzusteigen. Eine Position, die der kompakte Honda mit insgesamt über 17 Millionen produzierten Einheiten bis heute verteidigt und mit der gerade lancierten neunten Generation ausbauen will. Eine Ausnahmestellung besaß bereits der Urvater des Civic, dessen Entwicklung vom Prototypen bis zum Serienstart im Rekordtempo von nur zwei Jahren erfolgte. Entstanden war sein Konzept im Jahr 1970, einem Jahr das für Japan von entscheidender Bedeutung war. In Osaka fand die Expo statt, die olympischen Winterspiele Sapporo 1972 wurden vorbereitet und der Geschwindigkeitsmesser des japanischen Wirtschaftswunders stand auf Vmax.
Nippons Automobilindustrie gelang der große Sprung nach Amerika und Europa, mit dem das Land der aufgehenden Sonne zum weltweit zweitgrößten Fahrzeughersteller hinter den USA aufstieg. Anfangs war Honda ein Vorreiter bei der Eröffnung von Importzentralen in westlichen Ländern. Allerdings blieb der Motorradgigant ein automobiler Zwerg, zu sehr hatte man sich auf die Nische der Kleinwagen und Mini-Sportwagen konzentriert. Nachhaltig ändern sollte dies ein vollkommen neues Fahrzeug, das als erstes fernöstliches Volksauto westliche Märkte erobern sollte. Dazu distanzierte sich Honda vom Konzept der klassischen kleinen Stufenhecklimousine mit traditionellem Hinterradantrieb, einem Layout, das damals nicht nur in Nippon, sondern auch in den USA und bei vielen europäischen Marken dominierte. So wurde der Honda Civic zum bürgerlichen Rebell, der global für Schlagzeilen sorgte. Dem Civic gelang, woran der zwei Jahre später vorgestellte Golf zunächst scheiterte: er eroberte im Handstreich den nordamerikanischen Markt. Möglich machten dies das sportliche Markenimage, vor allem aber der sparsame und schadstoffarme CVCC-Magergemischmotor, der bis 1983 sogar ohne Katalysator die strengen US-Abgasnormen erfüllte – und eine in dieser Klasse ungewöhnliche optionale Getriebeautomatik.
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Etwas langsamer erfolgte der Durchbruch in Deutschland und Europa, wo der Absatz des sparsamen Civic nicht einmal durch die erste Ölkrise und gute Testergebnisse in Fachzeitschriften beflügelt wurde. Erst die Einführung einer ganzen Modellfamilie mit insgesamt vier Karosserievarianten und eine serienmäßige Komplettausstattung – als erster Kompakter wurde der Civic ohne Aufpreis mit Audioanlage ausgeliefert – ließ die Verkaufszahlen rapide ansteigen. Bereits 1976 erreichte seine Produktion die Millionengrenze. Bis zum ersten Modellwechsel konnte sich Honda deshalb sieben Jahre Zeit lassen und auch dann gab es nur eine Evolution des Bestsellers. Der sogenannte „Super-Civic“ von 1979 zeigte sich in geglätteter Form und, dem Zug der Zeit folgend, in größerem Format. Die Produktion erfolgte nicht mehr nur in Japan, sondern auch in anderen asiatischen Ländern. Neu war eine Stufenhecklimousine, die gleichzeitig die Basis für den etwas feiner ausgestatteten Honda Ballade bot. In Europa wiederum wurde der Ballade in leicht modifizierter Form ab 1981 als Triumph Acclaim verkauft, der Anfang einer Kooperation zwischen Honda und dem britischen Staatskonzern British Leyland. So gab es auch von der 1983 vorgestellten dritten Generation des Civic ein englisches Derivat, den Rover 200.
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Vielleicht[foto id=“394386″ size=“small“ position=“right“] wichtigstes Ergebnis der japanisch-britischen Freundschaft: 1986 wurde im englischen Swindon das erste europäische Honda-Werk eröffnet. Die Zusammenarbeit mit dem schwächelnden Rover-Konzern kam allerdings zu einem jähen Ende als BMW den „englischen Patienten“ im Jahr 1994 übernahm. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Civic bereits drei weitere Modellwechsel absolviert und sich in neuer Familienvielfalt vorgestellt. Den Anfang machte der Civic von 1983: Während eine extrascharf gezeichnete dreitürige Steilhecklimousine den renommierten italienischen Car-Design-Award von Turin und Piemont gewann, war der Shuttle ein früher Vorreiter kleiner Hochdachlimousinen und Vans, auf Wunsch sogar mit Allradantrieb. Damals außergewöhnlich innovativ waren zudem die 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit Drei-Ventil-Technik, die in der 74 kW/100 PS starken Spitzenversion das vollkommen neue Sportcoupé CRX knapp 200 km/h schnell machen. Genug, um der etablierten europäischen Konkurrenz davon zu fahren und die Herzen vieler jungen Kunden zu erobern. Der CRX löste eine Welle der Begeisterung für japanische Sportler aus, die erst 1990 vom Mazda MX-5 übertroffen wurde. Aber sogar dann konnte der sportliche Honda noch einen Meilenstein setzen: Das 1990 eingeführte 110 kW/150 PS starke 1,6-Liter-Vtec-Triebwerk setzte erstmals auf die Technik der variablen Ventilsteuerung.
Noch mehr Kraft unter der Haube hatte die fünfte Generation, die als „Sports Civic“ beworben wurde. Neue Vtec-Motoren setzten bis zu 118 kW/160 PS frei. Auf ganz andere Art sorgte der „Vtec-Economy“-Motor im Dreitürer für Aufsehen: 4,97 Liter auf 100 Kilometer genügten dem Benziner 1994 zum Sieg bei der Verbrauchsrekordfahrt „Eco Tour of Europe“. Damals bot Honda den Kompaktwagen in den Versionen Dreitürer mit erstmals geteilter Heckklappe, Stufenheck und CRX an. Weitere Karosserieversionen, wie das erste Civic Coupé und der Kombi Aero Deck, sollten der sechsten Civic-Generation ab 1995 in der immer dichter besetzten Kompaktklasse neue Kunden zuführen. Passend zur Einführung dieses Civic überstieg die Gesamtproduktionszahl der Baureihe die Zehn-Millionenmarke.
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Besonderes Aufsehen erregte der 2001 eingeführte siebte Civic in der Hybridversion IMA. Mit ihm erhielt der Toyota Prius seinen ersten Rivalen. Ein Vollhybrid, der rein elektrischen Vortrieb ermöglichte, war der Civic IMA allerdings nicht. Der Elektromotor arbeitete im ersten IMA nur unterstützend, ganz so wie auch in den aktuellen Honda-Hybrid-Typen. Vor allem aber war der Civic IMA nur als Stufenhecklimousine lieferbar, was ihn in Deutschland zum Nebendarsteller degradierte. Größerer Beliebtheit erfreute sich dafür hierzulande der 2002 eingeführte erste Civic Diesel. Formal wirkte der Civic nun allerdings eher bieder und betagt. Futuristisch wie ein Raumschiff gab sich deshalb die achte Generation des japanischen Erfolgsmodells, die 2005 auf dem traditionellen Premierenpodium der Frankfurter IAA enthüllt wurde. Zurück zu den Wurzeln sollte dieser Civic führen als sportlicher und sparsamer Kompaktklässler. Abgesehen von seiner spektakulären Optik und einem neuen Selbstzünder ließ er es jedoch an außergewöhnlichen Neuerungen fehlen. Genau diese Mischung zwischen technischer Bürgerlichkeit und rebellischem Design genügte aber, um die beim Vorgänger abgeflachte Erfolgskurve wieder nach oben zu führen. Ein Ziel, das jetzt auch die Nummer neun der japanischen Kompaktklasse verfolgt. Chronik:
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Chronik:
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1970: Japan erlebt ein Wirtschaftswunder und steigt auf zum zweitgrößten Pkw-Hersteller der Welt. Honda forciert die Entwicklung eines neuen Kompaktklassemodells
1971: Im Februar präsentiert Honda den CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion)-Magergemisch-Motor, der ab 1973 im Civic eingesetzt wird und in den USA bereits angekündigte strengere Abgasnormen erfüllt
1972: Im Juli erfolgt die Einführung des zweitürigen Honda Civic 1200 in Japan. Im September folgt der Dreitürer. Importstart in den USA. In Japan gewinnt der Civic die Wahl „Car of the Year 1972“
1973: In den USA erfüllt der Civic CVCC als erster Import-Pkw die für 1975 verschärften Abgasgesetze. Nach Markteinführung des Civic steigen die Honda-Deutschlandverkaufszahlen auf 2.664 Einheiten. Als erstes japanisches Auto belegt der Civic Platz 3 bei der europäischen Wahl „Auto des Jahres 1973“. In Japan gewinnt der Civic die Wahl „Car of the Year 1973“
1974: Einführung eines viertürigen bzw. fünftürigen Civic und einer Kombivariante sowie des sportlichen Civic RS mit Doppelvergaser. Markstart des Civic 1500 in Deutschland. Dennoch: In Deutschland kann Honda nur 1.731 Pkw verkaufen, damit zählt die Marke trotz sparsamer, kleiner Autos nicht zu den Gewinnern der Energiekrise. In Japan gewinnt der Civic die Wahl „Car of the Year 1973“
1975: In Indonesien wird das erste ausländische Montagewerk für den Civic eröffnet. Werke in elf weiteren Ländern in Nordamerika, Europa, Asien und Südamerika folgen
1976: Der ein millionste Civic rollt vom Band. In Kanada belegt der Civic Platz eins der Importcharts
1977: In Malaysia startet die Civic-Produktion
1978: Civic und Accord sorgen in Deutschland für einen anhaltenden Höhenflug. Insgesamt werden 16.485 Honda verkauft
1979: Vorstellung der zweiten Modellgeneration
1981: Civic Country Station Wagon (Kombi) und viertürige Stufenhecklimousine werden eingeführt. Abgeleitet vom Civic Stufenheck ist das Modell Ballade. In Europa erfolgt der Vertrieb des Ballade auch als Triumph Acclaim, nachdem Honda eine Kooperation mit dem britischen Staatskonzern British Leyland startet
1983: Die dritte Generation des Civic wird eingeführt als dreitürige Steilheck- und viertürige Stufenhecklimousine. Dazu fünftürige Hochdachlimousine „Shuttle“
1984: Einführung des Sportcoupés CRX, für das der Civic die Basis liefert. Civic SI mit neuem DOHC-Triebwerk mit Formel-1-Technologie. In Thailand läuft die Civic-Produktion an. In Japan gewinnt der Civic die Wahl „Car of the Year 1984“. In Europa gewinnt der Civic den „Torino-Piedmonte Car Design Award 1984
1986: Honda kooperiert mit dem britischen Fahrzeughersteller Rover (Civic als Basisfahrzeug für Rover-Derivate), der Beginn einer europäischen Fahrzeugproduktion für Honda. Beginn der Produktion im Werk Marysville, Ohio/USA. Außerdem Produktionsstart in Kanada
1987: Die vierte Civic-Generation ist mit Allradantrieb und fünf Motoren mit Vier-Ventil-Technik lieferbar. Weltpremiere feiert der neue Civic auf der IAA Frankfurt
1989: Der Civic mit neuem VTEC-Motor gewinnt die Auszeichnung „Goldenes Lenkrad“ von Bild am Sonntag
1991: Die fünfte Civic-Generation feiert Weltpremiere auf der IAA. Die wieder erlangte deutsche Einheit beschert Honda hierzulande ein Rekordverkaufsergebnis von 68.434 Pkw. In Japan gewinnt der Civic die Wahl „Car of the Year 1991“
1992: Entwicklung eines Civic Coupé von Honda R&D Americas für Nordamerika. Auf den Philippinen startet eine lokale Civic-Produktion. In Japan gewinnt der Civic die Wahl „Car of the Year 1992“
1994: Bei der Eco Tour of Europe gewinnt ein Civic mit einem durchschnittlichen Benzinverbrauch von nur 4,97 Liter auf 100 Kilometer. Produktion des fünftürigen Civic in Swindon/Großbritannien. In Pakistan Werkseröffnung für Civic-Produktion
1995: Die Gesamtproduktionszahl übersteigt die Zehn-Millionenmarke. Präsentation der sechsten Modellgeneration, erstmals auch als Coupé. In Japan gewinnt der Civic die Wahl „Car of the Year 1995“
1996: In Japan gewinnt der Civic die Wahl „Car of the Year 1996“
1997: Einführung einer Version mit Erdgasantrieb. Produktionsstart in der Türkei und in Brasilien
2001: Die siebte Modellgeneration des Civic wird enthüllt, erstmals auch als Civic IMA Hybrid. Produktionsstart des dreitürigen Civic in Großbritannien. In Japan gewinnt der Civic die Wahl „Car of the Year 2001“
2002: Dieselmotor (eine Isuzu-Entwicklung) wird lieferbar. In Japan gewinnt der Civic die Wahl „Car of the Year 2002“
2003: Die Gesamtproduktionszahl übersteigt 15 Millionen Einheiten
2003: Einführung des Civic IMA mit Hybridantrieb in Deutschland
2005: Die achte Civic-Generation feiert ihr Debüt – abermals auf der IAA
2006: In Genf debütiert der sportliche Civic Type R
2007: In Swindon/Großbritannien rollt der ein millionste Civic vom Band
2009: Facelift für die achte Civic-Generation. In Japan und Nordamerika werden Civic mit Erdgasantrieb lieferbar
2011: Im Januar zelebriert die Civic Limousine in Detroit ihre Premiere. Auf der IAA feiert die neunte Generation des fünftürigen Civic Weltpremiere
2012: Deutsche Markteinführung für die neunte Civic-Generation Ausgewählte Preise: Honda Civic 2türig (1973): ab 7.500 Mark
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Ausgewählte Preise:
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Honda Civic 2türig mit Heckklappe (1. Generation): ab 7.770 Mark
Honda Civic 3türig (1980): ab 10.533 Mark
Honda Civic 5türig (1980): ab 12.083 Mark
Honda Civic Kombi (1980): ab 12.883
Honda Civic (1984): ab 12.990 Mark
Honda Civic Shuttle (1984): ab 16.990 Mark
Honda CRX (1984): ab 19.490 Mark
Honda Civic (1992): ab 20.490 Mark
Honda Civic Stufenheck (1992): ab 24.980 Mark
Honda CRX (1990): ab 29.990 Mark
Honda CRX (1993): ab 37.425 Mark
Honda Civic (1997): ab 23.490 Mark
Honda Civic Stufenheck (1997): ab 28.590 Mark
Honda Civic (2000): ab 23.980 Mark
Honda Civic Stufenheck (2000): ab 29.045 Mark
Honda Civic Aero Deck (2000): ab 35.845 Mark
Honda Civic Coupé (2000): ab 31250 Mark
Honda Civic (2002): ab 23.980 Mark
Honda Civic Stufenheck (2002): ab 29.045 Mark
Honda Civic Coupé (2002): ab 31.250 Mark
Honda Civic (2005): ab 14.670 Euro
Honda Civic Hybrid (2005): ab 21.900 Euro
Honda Civic Coupé (2002): ab 18.600 Euro
Honda Civic (2010): ab 16.790 Euro
Honda Civic Hybrid (2010): ab 23.490 Euro
Honda Civic (2012): ab 16.950 Euro
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Wichtige Motorisierungen:
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Honda Civic, 1. Generation (1972-1979), mit 1,20-Liter-(40 kW/54 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,25-Liter-(40 kW/54 PS bzw. 44 kW/60 PS) bzw. 1,5-Liter-(51 kW70 PS)-Vierzylinder-Benziner
Honda Civic, 2. Generation (1979-1983), mit 1,3-Liter-(33 kW/45 PS bzw. 44 kW/60 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,5-Liter-(52 kW/70 PS)-Vierzylinder-Benziner
Honda Civic, 3. Generation (1983-1987), mit 1,2-Liter-(40 kW/54 PS) bzw. 1,3-Liter-(52 kW/71 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,5-Liter-(63 kW/85 PS bzw. 74 kW/100 PS)-Vierzylinder-Benziner Honda CRX (1983-1987) mit 1,5-Liter-(74 kW/100 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,6-Liter-(92 kW/125 PS)-Vierzylinder-Benziner
Honda Civic, 4. Generation (1987-1991), mit 1,3-Liter-(55 kW/75 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,4-Liter-(55 kW/75 PS bzw. 66 kW/90 PS) bzw. 1,5-Liter-(66 kW/90 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,6-Liter-(80 kW/109 PS bzw. 91 kW/124 PS bzw. 110 kW/150 PS)-Vierzylinder-Benziner Honda CRX (1987-1991) mit 1,6-Liter-(91 kW/124 PS bzw. 110 kW/150 PS)-Vierzylinder-Benziner
Honda Civic, 5. Generation (1991-1995), mit 1,3-Liter-(55 kW/75 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,5-Liter-(66 kW/90 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,6-Liter-(92 kW/125 PS bzw. 118 kW/160 PS)-Vierzylinder-Benziner Honda CRX (1991-1998) mit 1,6-Liter-(92 kW/125 PS bzw. 118 kW/160 PS)-Vierzylinder-Benziner
Honda Civic, 6. Generation (1995-2001), mit 1,4-Liter-(55 kW/75 PS bzw. 66 kW/90 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,5-Liter-(84 kW/114 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,6-Liter-(77 kW/105 PS bzw. 85 kW/114 PS bzw. 118 kW/160 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,8-Liter-(124 kW/169 PS)-Vierzylinder-Benziner
Honda Civic, 7. Generation (2001-2006), mit 1,4-Liter-(66 kW/90 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,6-Liter-(81 kW/110 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,7-Liter-(88 kW/120 PS bzw. 92 kW/125 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. 2,0-Liter-(118 kW/160 PS bzw. 147 kW/200 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,7-Liter-(74 kW/100 PS)-Vierzylinder-Diesel bzw. als Hybrid mit 1,3-Liter-(61 kW/83 PS)-Vierzylinder-Benziner und 6,5 kW-Elektromotor
Honda Civic, 8. Generation (2006-2012), mit 1,4-Liter-(73 kW/100 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,8-Liter-(103 kW/140 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 2,0-Liter-(148 kW/201 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 2,2-Liter-(103 kW/140 PS)-Vierzylinder-Diesel bzw. als Hybrid mit 1,3-Liter-(70 kW/95 PS)-Vierzylinder-Benziner und 15 kW-Elektromotor – Systemleistung 84 kW/115 PS
Honda Civic, 9. Generation (ab 2012), mit 1,4-Liter-(73 kW/100 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,8-Liter-(104 kW/142 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 2,2-Liter-(110 kW/150 PS)-Vierzylinder-Diesel
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