Tradition: 40 Jahre Lamborghini Countach – Gandini-Geschoss aus einer anderen Galaxie

Auch 40 Jahre nach seiner Weltpremiere wirkt der von Marcello Gandini gezeichnete Lamborghini Countach wie ein keilförmiger Kampfjet aus einer anderen Galaxie, der mit extremen Formen und exzessivem Temperament die Erzrivalen aus Maranello und die ganze Sportwagenwelt auf Distanz hielt. Heute kann es der immerhin bis zu 550 kW/748 PS starke Countach zwar kräftemäßig nicht mehr ganz mit Konkurrenten des aktuellen 1.000-PS-Kaders aufnehmen, dafür bleibt der fast 20 Jahre gebaute Zwölfzylinder weiterhin ein einflussreicher Designdiamant, das entscheidende Bindeglied zwischen den frühen Supercars der 1960er Jahre und den überschnellen Sportlern des 21. Jahrhunderts.

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Berühmt geworden war Lamborghini mit dem Miura von 1965. Unsterblich gemacht hat die Marke im Zeichen des Kampstiers aber erst der sechs Jahre später lancierte Countach mit scharfkantigen Linien und spektakulären Schwenktüren. Ein Design wie ein Ausrufezeichen – das piemontesische Wort „Countach“ [foto id=“386382″ size=“small“ position=“left“]bedeutet denn auch so viel wie „Oha!“ oder „Donnerwetter!“. Genau diesen Ausruf des Erstaunens soll der Pförtner im Designstudio von Nuccio Bertone von sich gegeben haben, als er gemeinsam mit Paolo Stanzani, dem legendären Technikchef von Lamborghini, das erste Konzept des Countach erblickte. Entworfen hatte den Countach der Nachwuchsstar Marcello Gandini, ein Ziehsohn Bertones. Schon der Miura stammte aus Gandinis Feder. Als direkter Nachfolger des Miura setzte der Countach die Mittelmotorgeschichte der PS-Manufaktur von Sant’Agata bei Bologna fort, die über den Diablo und Murciélago bis zum heutigen Aventador reicht. Als einziger Lamborghini-Sportwagen verdankte der Countach seinen Namen nicht dem Stierkampf, der den im Sternzeichen des Stiers geborenen Ferruccio Lamborghini sonst stets inspirierte.

Immerhin sollte der anfangs 276 kW/375 PS und später bis zu 550 kW/748 PS leistende Zwölfzylinder nicht nur den Miura als damals schnellstes Serienauto der Welt beerben, sondern mit schnellen Linien schon im Stand von rasanteren Streckenzeiten künden als es der Sportwagenkonkurrenz aus Maranello [foto id=“386383″ size=“small“ position=“right“]möglich war. Denn für den früheren Traktorenhersteller Ferruccio Lamborghini war auch neun Jahre nach dem ersten eigenen V12-Racer der persönliche Triumph gegenüber dem Erzrivalen Enzo Ferrari wichtiger als alle Siege über die Schwadronen der anderen schnellen Straßensportler. Zu diesen zählten damals allein in Italien De Tomaso, Maserati, Iso-Rivolta und Bizarrini. Aber auch Marken aus Großbritannien, Deutschland, den USA und sogar der Schweiz traten mit immer schnelleren Geschossen an. Alle diese Vmax-Zauberer traf das Layout des wilden, 107 Zentimeter flachen Countach wie ein Faustschlag. Dabei hatte die weltweit gefeierte Bertone-Studie Carabo schon 1968 viele Merkmale des Countach angekündigt, nicht zuletzt die Schwenktüren, deren Funktionsweise im Straßenalltag mehr Menschen in ihren Bann zog als es Flügeltüren je vermochten.

Zunächst einmal galt auch der auf dem Genfer Salon 1971 enthüllte Countach LP500 (longitudinale posteriore 5 litri = hinten längs angeordneter 5,0-Liter) als reine Stilstudie, zumal der futuristische, [foto id=“386384″ size=“small“ position=“left“]leuchtend gelb lackierte Keil auf dem Bertone-Stand präsentiert wurde. Unter dem aufreizenden Kleid des Lamborghini verbarg sich eine Rohrrahmenkonstruktion ähnlich einem Monocoque, auf die die Stahlpaneele der Karosserie aufgeschweißt waren. Anders als im Miura war der V12 längs positioniert mit der Folge einer besseren Gewichtsverteilung und entsprechend stabilerem Fahrverhalten oberhalb der 200-km/h-Marke. Nach der begeisterten Aufnahme durch Publikum und Presse startete Lamborghini sofort nach dem Genfer Salon mit der Weiterentwicklung des LP500. Schon im September stand auf dem Pariser Salon eine überarbeitete Studie, die endgültige Entscheidung zur Serienfertigung fiel aber erst im Mai 1972.

Es waren stürmische Zeiten für den Sportwagenspezialisten.

1971 waren die Boliden im Zeichen des Stiers so gefragt, dass die Werkskapazitäten kaum für die Weiterentwicklung des Countach reichten, ein Jahr später folgte der finanzielle Absturz. Das von politischen [foto id=“386385″ size=“small“ position=“right“]Unruhen erfasste Bolivien stornierte einen Auftrag über 5.000 Traktoren aus der gewinnbringenden Landwirtschaftssparte von Lamborghini. Ferruccio Lamborghini sah sich daraufhin gezwungen, zuerst seine Traktorenproduktion an den Konkurrenten Same zu verkaufen und wenig später das ganze Unternehmen an zwei Schweizer Geschäftsleute zu übertragen. Zuvor hatte Lamborghini den ersten Countach-Prototypen aus finanziellen Gründen einem notwendigen Crashtest geopfert, dafür aber mit einem roten Vorserien- LP400 bereits viele Vorbestellungen gesammelt. Im Herbst 1973 stand der LP 400 dann in hoffnungsgrüner Lackierung auf dem Pariser Salon und stahl dem Ferrari 365 GT/4 Berlinetta Boxer die Schau.

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Zum Duell um den Titel des schnellsten Serienautos trat der Countach LP 400 aber erst 1974 an, die erste Ölkrise und weitere Streiks verzögerten den Produktionsanlauf weiter. Als es im Frühjahr 1974 endlich [foto id=“386387″ size=“small“ position=“left“]losging, feierte die Fachwelt ein Fest des Geschwindigkeitsrauschs. 295 bis 300 km/h Höchstgeschwindigkeit versprachen die Werksangaben, 315 km/h errechneten Automobilmedien, ein neuer Superlativ in der Sportwagenszene. Im Testalltag wurden dann doch nur 288 km/h gemessen – was dem Countach aber immer noch reichte, um sich als schnellster – und lautester (95 Phon (dBA) bei 200 km/h) – Sportwagen der Welt würdigen zu lassen.

Nur allzu oft wurde in jenen Jahren auf dem Papier mit Leistungs- und Höchstgeschwindigkeitsangaben großzügig umgegangen. Hinzu kam, dass die Fahrwerkstechnik und Reifen für Autobahntempo oberhalb von [foto id=“386388″ size=“small“ position=“left“]260 bis 270 km/h meist nicht genügten.

Anders beim Countach.

Das Fahrverhalten des Mittelmotor-Racers übertraf sogar die Straßenlage des bereits legendären Miura. Der kanadische Öl-Magnat, Formel-1-Teambesitzer und Lamborghini-Enthusiast Walter Wolf inspirierte und unterstützte Lamborghini bei der Weiterentwicklung des Countach. Zum Jahresende 1977 präsentierte Lamborghini den LP400S mit Kotflügelverbreiterungen, optionalem Heckflügel und geringfügig reduzierter Motorleistung, um neuen Emissionsvorschriften zu genügen. Vielleicht lag es an der optimierten Fahrstabilität, dass der 260 kW/353 PS und damit 16 kW/22 PS schwächere LP400S in Tests noch etwas schneller war als der Vorgänger. Vor allem aber verkaufte er sich besser – obwohl die Preise von knapp 100.000 Mark im Jahr 1974 auf 180.000 Mark im Jahr 1980 gestiegen war. Noch gefragter war der 1985 präsentierte Countach [foto id=“386389″ size=“small“ position=“right“]Quattrovalvole mit überarbeitetem Triebwerk mit Vierventiltechnik.

Zur erfolgreichsten Countach-Version in der fast zwanzigjährigen Produktionszeit wurde in den Jahren 1988 bis 1990 die über 300.000 Mark teure Jubiläumsedition Countach25 mit 335 kW/455 PS starkem 4,8-Liter-V12. Lamborghinis neuer Eigentümer Chrysler (seit 1987) feierte damit das Gründungsjubiläum der Sportwagenschmiede und den Start im Formel-1-Zirkus. Außerdem sollte der Countach25 die neuen Wettbewerber Bugatti EB 110, Jaguar XJ 220, Ferrari F 40 oder Porsche 959 in Schach halten. Was dem Lamborghini im Kapitel Fahrleistungen [foto id=“386390″ size=“small“ position=“left“]aber nicht mehr ganz gelang.

Einen spektakulären Überflieger hatte jedoch der Edeltuner Koenig Specials aus München im Programm: Als Countach 5,4 L wurde der Lamborghini von einem bis zu 515 kW/700 PS starken Doppelturbo-V12 befeuert. König knüpfte damit an den werkseitigen Countach TurboS mit 550 kW/748 PS Leistung an, von dem 1984 zwei Exemplare entstanden waren. Teuflisch viel Leistung, die nicht einmal der Diablo als Nachfolger des Countach aufbieten konnte. Vorgestellt wurde der Diablo im Januar 1990 in Monte Carlo, sieben Monate bevor der letzte Countach die Werkshallen verließ und seinen Ehrenplatz in der Ruhmeshalle der aufregendsten Sportwagen aller Zeiten einnahm.   

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