Tradition: 45 Jahre Audi 80 – Neustart mit Nummer 80

Seit dem Nachkriegs-Neustart von Audi im Jahr 1965 sind die Ingolstädter auf dem Weg zum selbst gesetzten Ziel eines Premium-Weltmarktführers. Entscheidende Starthilfe dabei gab der Audi 80, dies in fünf Generationen und mit einer Gesamtauflage von über 4,4 Millionen Einheiten. Drei Mal setzte der Ahnherr des aktuellen Audi A4 sogar besondere Marksteine: 1966 debütierte er als frühe Luxusversion des ersten Nachkriegs-Audi, 1972 war er Begründer des Baukastensystems, mit dem die Palette des ganzen VW-Konzerns erneuert wurde und 1991 setzte er sich von den bürgerlich-biederen Konkurrenten aus München und Stuttgart durch Allradantrieb für alle ab.   

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Ihr Debüt gab die Nummer 80 im September 1966. Mit ihr bekam der bereits ein Jahr zuvor eingeführte erste Audi der Nachkriegszeit eine Typbezeichnung. Denn bis dahin firmierte die 1965 aus dem Zweitakt-Modell DKW F102 hervorgegangene Mittelklasselimousine schlicht unter der Bezeichnung „Audi“. Der Mutterkonzern von DKW und Audi, die Auto Union GmbH, befand sich damals im Umbruch. Der bisherige Eigentümer Daimler-Benz hatte seine Anteile an Volkswagen verkauft und die Wolfsburger standen vor der [foto id=“376030″ size=“small“ position=“left“]Herausforderung, die schwer angeschlagene Auto Union zu sanieren. Dafür wurden die antiquierten Zweitakter von DKW ausgemustert und der letzte Zweitakter DKW F102 mit einem neuen, sogenannten Mitteldruck-Motor von Mercedes ausgestattet.

Lanciert wurde die auch optisch aktualisierte 53 kW/72 PS leistende Limousine mit Viertaktmotor unter der revitalisierten Markenbezeichnung „Audi“ – die Renaissance der 1940 untergegangenen Marke. Im September 1966 folgten als Weiterentwicklung die 8 PS stärkeren zwei- und viertürigen Limousinen Audi 80 und der zweitürige Kombi Audi 80 Variant. Alle Audi hatten den schon bei DKW markentypischen Vorderradantrieb, in jenen Jahren noch ein Ausweis von Progressivität. Einen ersten zarten Hauch von [foto id=“376031″ size=“small“ position=“left“]Premium in den bürgerlichen Mittelklassemodellen vermittelte die außergewöhnliche optionale Lederausstattung.  

Ein schwieriger Neustart

Dennoch war es ein schwieriger Neustart in der schon damals dicht besetzten Mittelklasse. Gegen die etablierten deutschen Konkurrenten Opel Rekord, Ford 17M und VW 1500/1600 konnte sich der Neue aus Ingolstadt nur allmählich durchsetzen, zumal die Bundesrepublik gerade ihre erste Wirtschaftsrezession erlebte. Immerhin entwickelte sich die Audi- Modellreihe mit dem internen Code F103 zu einer ganzen [foto id=“376032″ size=“small“ position=“left“]Typenfamilie von Audi 60 bis Audi Super 90, die allerdings den mittleren Typ 80 schon im Dezember 1968 zugunsten des Neulings Audi 75 in den vorläufigen Ruhestand schickte.

Es sollte aber nur ein kurzer Ruhestand für die Nummer 80 werden. 1969 war aus der Verschmelzung der Unternehmen Auto Union und NSU die neue Audi NSU Auto Union AG unter dem Dach des Volkswagenkonzerns entstanden. Der im Sommer 1972 enthüllte neue Audi 80 wurde Vorreiter eines Baukastensystems, mit dem Käfer-Gigant VW die Umkehr zu Wasserkühlung und Frontantrieb einleitete. Die Wolfsburger überarbeiteten den Ingolstädter geringfügig, versahen ihn mit einem Schrägheck und [foto id=“376033″ size=“small“ position=“left“]präsentierten ihn auf der IAA 1973 als VW Passat. Audi wiederum vertrieb den Passat Variant auf Exportmärkten als Audi Fox Station Wagon oder 80 Variant.

Legendär wurde auch der von Konstrukteur Franz Hauk für den Audi 80 entwickelte Vierzylinder-OHC-Motor. Der intern EA 827 benannte Benziner galt nicht nur als potentieller Kilometermillionär, er wurde auch zum meistgebauten Triebwerk im VW Konzern. Im Audi 80 gab es ihn mit Leistungswerten von 40 kW/55 PS bis 81 kW/110 PS. Genügend Kraft für flotte Fahrleistungen und dennoch niedrige Verbrauchswerte, war die nur 835 Kilogramm wiegende Mittelklasse-Baureihe doch ein frühes Beispiel für erfolgreichen Leichtbau.

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Bemerkenswert waren auch die innovative Fahrwerkstechnik mit negativem Lenkrollradius und neue Abwehrmaßnahmen gegen die „braune Pest“. Rascher Rostbefall verkürzte damals geradezu dramatisch bei fast allen Herstellern die Lebenserwartung neuer Modelle. Erstmalig bei Audi wurde die Karosserie des Typs [foto id=“376035″ size=“small“ position=“left“]80 an kritischen Stellen mit Zinkstaubfarbe behandelt und ein PVC-Unterbodenschutz aufgetragen. Frühe Vorboten der späteren Vollverzinkung, die allerdings das Korrosionsproblem nur linderten und noch nicht lösten.

Rund eine Million Einheiten konnten von der sogenannten Serie B1 des Audi 80 abgesetzt werden, der von Zeit zu Zeit sanft aktualisiert wurde. Fast zeitgleich zur Präsentation der zweiten Generation des Audi 100 wurde dann im August 1976  „Der neue Audi 80“ vorgestellt. Trotz des markigen Werbespruchs war es aber wieder nur eine optische Überarbeitung des Bestsellers mit neuer Front- und Heckgestaltung im Stil des größeren Bruders.

Neue Runde

In eine wirklich neue Runde ging der Ingolstädter Erfolgstyp erst zwei Jahre später. Mit der Serie B2 entwickelte sich der Audi 80 vom zierlichen, [foto id=“376036″ size=“small“ position=“left“]gerade einmal 4,18 Meter langen und leichtgewichtigen Hänfling zu einem stattlichen Auto von Format, das fast 4,40 Meter maß.  Passend dazu gab es die neue Nummer 80 ab Herbst 1981 auch mit einem 85 kW/115 PS leistenden und repräsentativeren Fünfzylindermotor und in edler CD-Ausstattung.

Drei Jahre später, nach einer optischen und technischen Auffrischung wurde diese Motorisierung sogar als eigene Reihe unter dem Namen Audi 90 weitergeführt. Während der Audi 90 allerdings nie mehr als eine Nischenrolle ausfüllte, wurde der Audi 80 zu einem Volumenmodell, das insgesamt über 1,3 Millionen Mal gefertigt wurde. Darunter waren auch Spritsparversionen, die mit damals neuartigem Stopp-Start-System, Schaltpunktanzeigen und Fünfgang-Getrieben in sogenannter 4+E Version – also lang übersetztem fünften Gang – Normverbrauchswerte von 5,1 Litern Benzin bzw. 4,2 Litern Diesel pro 100 Kilometer realisierten. [foto id=“376037″ size=“small“ position=“left“]Überhaupt die Diesel, sie debütierten Ende 1981 im Audi 80 CL erstmals mit 1,6-Liter Hubraum und Turboaufladung für 51 kW/70 PS Leistung. Ein damals noch konkurrenzloses Angebot in der Mittelklasse, dem BMW und Mercedes nichts entgegensetzen konnten.

Das sollte sich bei der nächsten Generation des Audi 80 ändern. Als die Baureihe B3 im Herbst 1986 die Bühne betrat, hatten die Erzrivalen aus Stuttgart und München mit Mercedes 190 D und BMW 324 D dieseltechnisch Anschluss gefunden, nur an der Turboaufladung fehlte es noch.

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Vorsprung durch Technik

Für die Ingolstädter Anlass neuen „Vorsprung durch Technik“ und Fortschritt in den Fertigungstechnologien zu suchen. Mit seiner vollverzinkten und aerodynamisch ausgefeilten Karosserie war der neu konstruierte Audi 80 zwar kein Revolutionär, denn er folgt nur den Spuren seines großen Bruders Audi 100. In der [foto id=“376039″ size=“small“ position=“left“]Mittelklasse konnte er jedoch Maßstäbe setzen – auch dank der zehnjährigen Garantie gegen Durchrostung. Und mit einem Luftwiderstandsbeiwert von nur cW 0,29 unterbot er sogar den Audi 100 als vormaligen Aerodynamik-Weltmeister.

Technische Imageträger waren der Audi 80 quattro mit Allradantrieb und die zweite Generation des Audi 90 als quattro 20V mit dem ersten Fünfzylindermotor mit Vierventil-Technik. Exklusiver war das ebenfalls vom Audi 80 abgeleitete Coupé, das auf der Birmingham Motorshow debütierte und vor allem das erste [foto id=“376040″ size=“small“ position=“left“]Audi Cabrio, das ab 1991 gegen die bügelfreien Viersitzer von BMW, Chrysler und Saab antrat.

Eine kleine technische Revolution gab es dann aber doch noch. Auf der IAA 1989 debütierte der erste Turbodiesel-Direkteinspritzer nach TDI-Prinzip im Audi 100 und zwei Jahre später hielt der schnelle und dennoch sparsame Selbstzünder in der Mittelklasse Einzug. Die finale Generation des Audi 80 mit dem Code B4 sorgte als TDI fast jährlich für Schlagzeilen mit immer neuen Spritsparrekorden. So begnügte sich 1994 ein Audi 80 1.9 TDI bei der Fahrt von Wien nach Genf über 1.079 Kilometer mit einem Verbrauch von 2,77 Litern auf 100 Kilometer.[foto id=“376041″ size=“small“ position=“left“]

Auf der anderen Seite setzte der Audi 80 für die 1990er Jahre auf Wachstum, sowohl in den Abmessungen als auch bei den Motoren. Erstmals zogen Sechszylinder-Triebwerke in die Audi-Mittelklasse ein – das Spitzenaggregat war jedoch ab 1993 ein 232 kW/315 PS leistender Fünfzylinder. Lieferbar war dieser Überflieger im 262 km/h schnellen Avant RS2, der in Kooperation mit Porsche entwickelt und produziert wurde. Der Avant RS2 war damals nicht nur der einzige [foto id=“376042″ size=“small“ position=“left“]Porsche unter den Kombis, sondern auch die Krönung der neuen Audi 80 Avant-Typen, die vor allem gegen den BMW 3er Touring antraten.

Trotz dieser Karosserievielfalt konnte der Audi 80 aus der Serie B4 nicht mehr an die Absatzerfolge der Vorgänger anknüpfen. Verantwortlich dafür waren nicht nur eine weltweite Wirtschaftsrezession und das Abflauen der deutschen Sonderkonjunktur nach der Wiedervereinigung, sondern auch der harte Wettbewerb in der Premium-Mittelklasse, in der Audi jetzt einen festen Platz begehrte.

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