Tradition: 45 Jahre Lamborghini Miura – Kampfstiere kontra Cavallino Rampante

Die Sechziger waren das Jahrzehnt der ultraschnellen Supersportwagen aus Italien. Sie brachten eine ganze Schwadron an extrastarken Straßenrennern hervor, die letztlich alle nur ein Ziel verfolgten: den sieggewohnten Zwölfzylindern im Zeichen des Cavallino Rampante, des aufsteigenden Pferdes aus Maranello, davon zu fahren. Mit Maserati, Iso-Rivolta, De Tomaso, Bizzarrini und Lamborghini hatte Ferrari erstmals eine ganze squadra sportiva gegen sich, die allerdings vorerst weder in zeitgenössischen Sportwagenquartetts gegen Ferrari trumpfen konnten noch bei den Verkaufserfolgen. Bis Autobauer Ferruccio Lamborghini vor 45 Jahren den Miura päsentierte, den Gründer einer Mittelmotor-Dynastie, deren Namensgalerie über Countach, Diablo, Murciélago bis zum gerade präsentierten Aventador reicht.

Seinen Namen verdankte der Miura, ebenso wie fast alle anderen Sportwagen aus der PS-Schmiede von Sant’Agata bei Bologna, dem Stierkampf. So assoziierte der im Sternzeichen des Stiers geborene Ferruccio Lamborghini den Miura mit einer feurigen, Furcht einflößenden Kampfstierrasse aus Sevilla, gezüchtet vom Spanier Don Antonio Miura. Dieser war übrigens anfangs gar nicht begeistert über die Verwendung seines Namens, schloss später aber Freundschaft mit Ferruccio Lamborghini.

Aufstieg in den Olymp der ultimativen Tempoboliden

Tatsächlich gelang Lamborghini der Aufstieg in den Olymp der ultimativen Tempoboliden durch das ungestüme, ungezügelte Temperament des Miura. Als erster V12-Seriensportler klopfte der bis zu 323 [foto id=“364714″ size=“small“ position=“left“]kW/440 PS starke Überflieger an der 300-km/h-Schallmauer. Viel wichtiger war jedoch für den früheren Traktorenhersteller Ferruccio Lamborghini der persönliche Triumph gegenüber dem Erzrivalen Enzo Ferrari.

Gezeichnet vom Marcello Gandini und entwickelt von den Supercarkonstrukteuren Giotto Bizzarini (zuvor bei Ferrari und Iso) und Gian Paolo Dallara (ebenfalls Ferrari) sowie Nachwuchstalent Paolo Stanzani, aber auch Testfahrerlegende Bob Wallace (zuvor Maserati) schaffte es der bis 1972 produzierte Miura, der V12-Konkurrenz aus Maranello Paroli zu bieten und alle V8-Rivalen in Schach zu halten. Das Erfolgsrezept des rasenden Stiers: Scheinbar unvergängliche Schönheit wie eine italienische Filmdiva, schnellere Streckenzeiten als die Sportwagenkonkurrenz und schließlich die Magie eines Zwölfzylinders, der auch nach langen Autobahnetappen nicht aufgab.

Gerade deutsche Sportwagenkäufer mussten damals nicht selten resigniert feststellen, dass die simplen V8 amerikanischer Provenienz nicht über längere Distanzen vollgasfest waren, auch wenn sie in hochpreisigen Superautos wie dem Iso Grifo arbeiteten. Ganz anders der Lamborghini Miura: Mit ihm zauberte Testfahrer Bob Wallace auf den italienischen Autostrada Fabelzeiten, die Geschichte schrieben.[foto id=“364715″ size=“small“ position=“left“]

Wahrscheinlich ein Rekord für die Ewigkeit

Auf dem klassischen Abschnitt Mailand-Modena distanzierte er bei Vmax-Tests mühelos die Piloten aller anderen Boliden: 38 Minuten registrierten die Autobahnkassenstellen für die 170-km-Distanz, was einem Durchschnittstempo von 268 km/h entspricht. Wahrscheinlich ein Rekord für die Ewigkeit, zumal Wallace im Alltagsverkehr unterwegs war. Ähnlich unglaublich schien der Ritt auf der Kanonenkugel, der Wallace auf der Strecke Rom-Neapel gelang: 230 Kilometer in unter einer Stunde waren auf der von kleinen Fiat und langsamen Lastwagen bevölkerten Straße selbst mit einem Geschoss wie dem Miura eigentlich nur bei einer regelrechten Höllenfahrt möglich.

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[foto id=“364717″ size=“small“ position=“left“]Der erste große Auftritt

Spektakulär war aber bereits der erste große Auftritt, den der Miura auf dem Turiner Salon 1965 zelebrierte. Unter dem Codenamen P400 debütierte er als unkarossiertes Chassis mit V12-Motor. Fahrdynamik in Reinform sollte der künftige Lamborghini symbolisieren, der völlig überraschend als Nachfolger des erst kurz zuvor lancierten 350 GT angekündigt wurde. Es ging damals Schlag auf Schlag bei dem gerade erst zwei Jahre alten Sportwagenhersteller. So war das Sportcoupé 350 GT eine Evolutionsstufe des Urvaters aller Lamborghini, des 350 Gran Turismo Veloce. Den entscheidenden Anstoß zum Sportwagenbau erhielt der erfolgreiche Traktorenhersteller Ferruccio Lamborghini durch Enzo Ferrari. Entgegen aller Legenden war es wahrscheinlich die Unzufriedenheit mit seinen privaten Ferrari, die Ferruccio Lamborghini zum Bau eigener Sportwagen animiert hatte. So äußerte er sich jedenfalls in zeitgenössischen Interviews.

Erste Gerüchte über einen Lamborghini mit Renntechnik als neuen Fixstern am Sportwagenhimmel gab es in den Medien bereits 1963. Damals soll Ferruccio Lamborghini seinen japanischen Kollegen Soichiro Honda beauftragt haben, ein Triebwerk für einen extraschnellen Straßensportler zu kreieren. Honda bereitete in jener Zeit gerade sein Formel-1-Engagement vor, dessen offizieller Start in Deutschland stattfand. [foto id=“364718″ size=“small“ position=“left“]Tatsächlich gibt es etwa beim Ventilwinkel eine gewisse Verwandtschaft zwischen Hondas Formel-1-Triebwerk und dem LP400, alles andere bleibt aber unbestätigte Legende.

Welche Wirkung das LP400-Chassis auf die Besucher des Turiner Salons entfaltete, lässt sich am besten an der Reaktion des Stardesigners Nuccio Bertone ablesen. Bertone ging beim Anblick des LP400 sofort auf Ferruccio Lamborghini zu und bot ihm die Entwicklung einer eigenständigen, so noch nicht da gewesenen Karosserieform an. Lamborghini nahm das Angebot an, forderte aber einen seriennahen Prototypen innerhalb von sechs Monaten. Eine ungeheure Herausforderung, die vom 25jährigen Bertone-Mitarbeiter und Ziehsohn Marcello Gandini mit der Realisierung eines Jahrhundertsportwagens bewältigt wurde.

Auf dem Genfer Salon 1966 war es soweit:

Lamborghinis Kriegserklärung an Enzo Ferrari feierte in aggressiver rot-oranger Lackierung Weltpremiere. „Das Schärfste Auto aus Italien“ schrieb die Presse und die zahlungskräftigen Kunden überhäuften die Lamborghini-Vertreter geradezu mit Bestellungen. Ganz besonders nachdem Ferruccio mit dem Miura zum Grand Prix von Monaco fuhr und vor dem Hotel de Paris parkte. Ein Coup, der aufging. Der Menschenauflauf ließ den Verkehr vor dem Casino fast während des ganzen Rennens zusammenbrechen.[foto id=“364719″ size=“small“ position=“left“]

Aufstieg der Sportwagenschmiede

Die Miura-Produktion lief zwar erst 1967 richtig an, aber schon vorher begann der Aufstieg der Sportwagenschmiede aus Sant’Agata zum Superautohersteller, der in Prestige und Ruhm Ferrari kaum nachstand. Industrielle, Künstler und Königshäuser, sie alle riskierten den unbequemen Einstieg in den ultraflachen Racer, dessen Besitz die Herrschaft über Tempo und Technik suggerierte. Vor der Auslieferung gab es jedoch eine Geduldsprobe zu bestehen, auch für Stars wie Frank Sinatra und Dean Martin oder den Schah von Persien. Lamborghini kam mit der Produktion kaum nach, die Lieferzeiten übersteigen schnell die Jahresfrist. Kein Wunder, entstand der Miura doch in einer Manufaktur, die 1966 gerade einmal 100 Autos bauen konnte. Zwei Jahre später wurden dann vom Miura allein 200 Fahrzeuge gefertigt.

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Auf dem Brüsseler Salon 1968 wollte Lamborghini mit der Enthüllung eines Roadster-Prototyps das Feuer der Begierde nach den schnellen Kampfstieren noch heller lodern lassen, die Kundenreaktionen waren jedoch weit zurückhaltender. So ging der in metallic-azure lackierte Prototyp nicht in Serie, sondern diente [foto id=“364721″ size=“small“ position=“left“]später der ILZRO (International Lead Zinc Research Organisation) als Werbeträger für Fahrzeugverzinkungen. Neuen Schub erhielt der Miura im November mit dem Debüt des nachgeschärften P400 S, dessen einziges äußeres Erkennungszeichen verchromte Fensterrahmen waren.

Technisch wartet der Miura S mit einer überarbeiteten Hinterradaufhängung und innenbelüfteten Bremsscheiben auf sowie nunmehr 272 kW/370 PS Motorleistung. Damit blieb er in den meisten Medien und bei Sportwagenenthusiasten der Maßstab – dies sogar nach dem Debüt des Ferrari 365 GTB 4 Daytona auf dem Pariser Salon. Enzo Ferrari hatte also nachgelegt und konnte sich mit dem Daytona zumindest einen Sieg auf die Fahnen schreiben: In den Stückzahlen überflügelte er Lamborghini bei weitem.[foto id=“364722″ size=“small“ position=“left“]

Damit Ferrari bei Tempo und Fahrdynamik weiter hinterherfuhr, entwickelte Lamborghini einen neuen sportlichen Leistungsträger der Miura-Serie, die legendäre Wettbewerbsversion Miura Jota. Jota steht dabei einmal nicht für einen Begriff aus dem Stierkampf und nach offizieller Lamborghini-Lesart auch nicht für den Buchstaben J, der das technische FIA-Reglement kennzeichnet, sondern für einen spanischen Tanz. Zu diesem forderte der Jota alle Rivalen auf. Fraglich war nur, ob sie bei der schnellen Schrittfolge des Jota mithalten konnten. Testfahrer Bob Wallace hatte die Entwicklung des Über-Miura geleitet und ganze Arbeit geleistet. Die Fahrmaschine wog dank Alumiumbauweise nur noch 890 Kilogramm, entwickelte 324 kW/440 PS und beschleunigte in nur 3,6 Sekunden auf Tempo 100. Die Vmax lag jenseits 300 km/h, was den Ruf des Miura als schnellstes Serienfahrzeug der Welt zementierte.

Schnelllebige Entwicklungen

Schnelllebig blieben auch die Entwicklungen beim Unternehmen Lamborghini. Schon 1971 wurde der Countach als Prototyp präsentiert. Die Tage des Miura waren damit gezählt, obwohl die letzte Ausbaustufe SV weiter gefragt war. Ein Jahr später stürzte Lamborghini in eine existenzielle Krise. Das von politischen Unruhen erfasste südamerikanische Land Bolivien stornierte einen Auftrag über 5.000 Traktoren. Ferruccio Lamborghini sah sich jetzt gezwungen, seine Traktorenproduktion an den Konkurrenten Same zu verkaufen. Überdies beeinträchtigten Streiks die Sportwagenherstellung, was das Produktionsende des Miura [foto id=“364723″ size=“small“ position=“left“]besiegelte. Nachdem Ferruccios Sohn Antonio kein Interesse an der Weiterführung des Unternehmens hat, übertrug Lamborghini 51 Prozent der Unternehmensanteile an den Schweizer Georges-Henri Rosetti.

Der letzte Serien-Miura

Am 15. Januar 1973 wurde der letzte Serien-Miura an den Sohn des italienischen Automobilunternehmers Ferdinando Innocenti ausgeliefert. Der Schlusspunkt unter dem ersten großen Kapitel des Unternehmens im Zeichen des Stiers. Die Legende des Miura aber lebt weiter, zuletzt als moderne Interpretation durch ein 2006 gezeigtes Miura Concept.

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