Tradition: 45 Jahre Opel Rekord C/Commodore A – Mittelklasse für Millionen

Er war die Wiege der populären Mittelklasse. Bis in die 1960er Jahre hinein hielt der Opel Rekord hinter dem VW Käfer seine Stellung als meistverkauftes Automobil in Deutschland. Zu einem regelrechten Rekordbrecher wurde jedoch der 1966 vorgestellte Opel Rekord C: In gut fünf Jahren produzierten die Rüsselsheimer rund 1,3 Millionen Einheiten des Erfolgstyps. Damit verkaufte Opel erstmals über eine Million Einheiten von einer einzelnen Modellreihe. Möglich machten dies aufregende Designlinien im Coke-bottle-Stil amerikanischer Muscle-Cars, eine damals einzigartige Vielfalt von neun Karosserieformen sowie zahlreiche Spezialversionen und Sondermodelle.

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„Ein Europa-Rekord“ und „Einer für alle“ sollte der Rekord C nach dem Willen der Werbetexter werden. Tatsächlich gelang der robusten und preiswerten Mittelklassereihe noch mehr: Unter den Marken Ranger und Chevrolet erzielte sie bis in die 1990er Jahre Absatzerfolge in Südafrika und Südamerika. In höhere Sphären zog es dagegen den Commodore, eine 1967 vorgestellte Luxusversion des Rekord. Mit leistungsstarken Sechszylinder-Motoren und viel Chromschmuck füllte er nicht nur die Lücke zwischen Rekord und Kapitän, [foto id=“388299″ size=“small“ position=“left“]der bis zu knapp 200 km/h schnelle Commodore attackierte auch erfolgreich neue Premium-Limousinen wie Mercedes 250 und NSU Ro 80. 

Das Wirtschaftswunder machte es möglich:

Die Mittelklasse war Mitte der 1960er Jahre zum wichtigsten Umsatzbringer fast aller deutscher Automobilhersteller geworden. Audi, BMW, Ford, Glas, Mercedes, Volkswagen und bald auch NSU, alle wollten ihren Anteil am lukrativsten Marksegment, das sich Opel Anfangs fast nur mit Borgward teilen musste. Opels Strategie war deshalb der „Vielseitigkeits-Rekord“, wie ihn die Werbung nannte. Mit einem breiten Modellangebot und damals begehrenswerten Linien, die an einen Mini-Straßenkreuzer erinnerten – offiziell diente die Chevrolet Chevelle als Vorbild – konterte der Rekord sogar die Attacken der Kölner Konkurrenz. Ford war mit den Modellen 17M und 20M zum härtesten Rekord-Rivalen geworden, nicht zuletzt durch die Einführung von leistungsstärkeren Vier- und prestigeträchtigen Sechszylindermotoren. Eine erfolgreiche Strategie, die nicht einmal durch die gerade einsetzende erste wirtschaftliche Rezession in der jungen Bundesrepublik erschüttert wurde. Opel antwortete auf den geschickten Ford-Schachzug zunächst mit einer neuen Motorengeneration an Vierzylindertriebwerken, die 1965 im hastig lancierten und nur ein [foto id=“388300″ size=“small“ position=“left“]Jahr lang produzierten Rekord B vorgestellt wurden. Zum großen Erfolg wurden diese Vierzylinder und ein repräsentativer Sechszylinder aber erst im völlig neuen Rekord C.

Basisaggregat in der ungewöhnlich drehfreudigen, sogenannten cih-Motorenfamilie (camshaft-in-head, seitlich im Zylinderkopf angeordnete Nockenwelle) war ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit 43 kW/58 PS, darüber rangierten der größer dimensionierte 1,7 Liter mit 44 kW/60 PS und die höher verdichtete S-Variante mit 55 kW/75 PS. Das 1,9-Liter-S-Aggregat leistete 90 PS und ein auf Komfort ausgelegter 2,2-Liter-Reihensechszylinder 70 kW/95 PS. Sprintkönig in der leistungsbewussten Mittelklasse wurde der gleichnamige Rekord Sprint. Durch Doppelvergaser und höhere Verdichtung entwickelte der schnellste Serien-Rekord 78 kW/106 PS und damit sogar mehr Leistung als die sportiven Messlatten BMW 2000 und [foto id=“388301″ size=“small“ position=“left“]2002 aufbieten konnten.

Vielleicht noch wichtiger:

Mit einer Spitze von 175 km/h konnte der durch Signalfarben, mattschwarze Rallyestreifen und Zusatzscheinwerfer gekennzeichnete Sprint auf der Überholspur alle Rivalen hinter sich lassen. Und dennoch: Ein lossprinten in den Verkaufsstatistiken gelang dem Sportler nicht. Zu nahe kam ihm der fast gleichzeitig ins Rennen geschickte Commodore. Mit zugkräftigen Sechszylindermotoren und Premiumimage schickte der neue Kommandant des Rekord-Geschwaders den kaum preiswerteren Sprint zunächst auf eine unbedeutende Außenbahn und Anfang 1971 in den vorzeitigen Ruhestand. Dazu hatten allerdings auch [foto id=“388302″ size=“small“ position=“left“]neue, strengere Abgasvorschriften beigetragen, an denen der Sprint scheiterte.

Nur eine Nebenrolle spielte zudem der Sechszylinder-Rekord 2200, der bis 1969 angeboten wurde. Auch er scheiterte am kaum kostspieligeren Commodore. Nicht einmal als Caravan 2200 konnte er sich durchsetzen gegen die einzige deutsche Sechszylinder-Konkurrenz, den Ford 20M. Kombis galten in jenen Jahren noch immer als Handwerkerautos, wie 1968 das mangelnde Publikumsinteresse am Konzept eines Commodore-Kombis bewies. Mit Vierzylindermotoren und als Kastenlieferwagen kam der Rekord Caravan dafür auf fast schon sensationelle Stückzahlen, die hierzulande nur vom preiswerteren VW 1500/1600 Variant übertroffen wurden.

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Einzigartig, aber erfolglos war der ab 1967 werkseitig bestellbare Rekord „Sonderausführung Taxi“ mit 20 Zentimeter längerem Radstand, Trennscheibe, verstärkten Sitzpolstern und 1,5-Liter-Benziner. Fast 2.000 Mark Aufpreis zur herkömmlichen Limousine waren zu viel im knapp kalkulierenden Taxigewerbe, das ohnehin die nur wenig teureren Diesel mit Stern bevorzugte. Noch höher waren nur die Mehrkosten für die exklusiven 2+2-sitzigen Cabrioletversionen von Rekord oder Commodore, die vom Karossier Karl Deutsch in [foto id=“388304″ size=“small“ position=“left“]Köln zu Aufpreisen von mindestens 4.000 Mark produziert wurden. Die Basis für die raren Sonnenanbeter – insgesamt wurden bis 1971 nur etwa 50 Cabriolets produziert – bildete die bereits überaus elegante Coupé-Karosserie.

„Traumauto, zu dem auch die Vernunft rät“, lautete der Slogan für die Hardtop-Coupés ohne optisch störende B-Säule. „Vernünftig“ waren vor allem die relativ günstigen Preise für die schönsten Versionen von Rekord und Commodore. Dagegen erforderten die Spitzenmotorisierungen schon viel Zurückhaltung, um nicht auf der Autobahn zum Porsche– und BMW-Jäger zu werden. Vor allem die 1970 lancierten Commodore GS/E (die es auch in anderen Karosserieformen gab) kannten mit 110 kW/150 PS starken Einspritzmotoren [foto id=“388305″ size=“small“ position=“left“]und großen Zusatzscheinwerfern keinerlei Respekt – in der Beschleunigung nicht einmal vor dem Porsche 911 T.

Passend zu so viel Leistung warteten Rekord und Commodore mit einem komplett neu konstruierten Fahrwerk auf, das die bisher übliche Starrachse durch eine spur- und sturzkonstantere sogenannte Fünf-Lenker-Hinterachse ersetzte. Als einziges Fahrzeug seiner Klasse verfügte der Rekord zudem serienmäßig über vordere Scheibenbremsen in Kombination mit Zweikreisbremse und Bremskraftverstärker. Mit diesen technischen Innovationen und einer gefälligen, amerikanischen Linienführung war der Rekord C geradezu prädestiniert für eine internationale Karriere. Tatsächlich wurde er denn auch auf drei Kontinenten produziert, allerdings unter anderen Modellbezeichnungen. In Brasilien und Uruguay liefen etwa Chevrolet Opala und Commodoro vom Band, in Mexiko der Opel Olympico und in Südafrika, Belgien und der Schweiz [foto id=“388306″ size=“small“ position=“left“]Ranger-Modelle. Bis in die 1990er Jahre dauerte diese globale Erfolgsgeschichte, da waren die Rekord C und Commodore A aus Rüsselsheimer Produktion längst in der Youngtimerszene etabliert. Die Kurven im Stil einer Colaflasche bescherten den zuverlässigen Oldies Kultstatus.   

Die Wachablösung für die bis dahin meistgebauten Opel-Modelle aller Zeiten war in Deutschland bereits zur Jahreswende 1971/72 erfolgt. Fast 20 Prozent Marktanteil hatte Opel während der Produktionszeit des Rekord C in Deutschland erreichen können. Entsprechend hoch waren die Erwartungen an den Nachfolger des Mittelklasse-Millionärs. Tatsächlich stiegen auch Rekord D und Commodore B zur meistverkauften europäischen Modellreihe der gehobenen Mittelklasse auf – den Verkaufsrekord ihrer Vorgänger konnten sie aber nicht brechen.

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