Tradition: 45 Jahre Volvo 140 bis 260 – Legendäre Langstreckenläufer

Sie zählen zu den Autos mit der weltweit längsten Produktionszeit, sie erreichten Laufleistungen von bis zu einer Million Kilometer und avancierten zu den ersten Volvo in Millionenauflage. Kein Wunder, dass die 1966 präsentierte Typenfamilie 142 bis 164 zusammen mit den vor 35 Jahren vorgestellten Weiterentwicklungen 242 bis 265 zu Archetypen aller Volvo avancierten.

Wie keine zweite Modellreihe prägten die kantig-kastenförmig gezeichneten und mit markanten Sicherheitsstoßfängern ausgestatteten Limousinen [foto id=“341897″ size=“small“ position=“left“]und Kombis das Image von Volvo als Hersteller fast unzerstörbarer, aber nüchtern-funktionaler Familienfahrzeuge. Bis heute wurden von keinem anderen Volvo mehr Einheiten produziert als von den bis 1993 angebotenen Göteborger Mittelklasse-Klassikern, die mit Sechszylindertriebwerken und unter den Typenbezeichnungen 164 und 264 in der schwedischen Heimat und in der DDR sogar zu repräsentativen Staatslimousinen aufstiegen. Ebenso exklusiv waren die beim italienischen Starkarossier Bertone gefertigten 262 Coupés, mit denen Volvo vor allem in Nordamerika mehr Prestige und Anerkennung gewinnen wollte.

Zurück zu den Ursprüngen

Zurück zu den Ursprüngen des kantigen Schweden, der im Winter 1965 seinen ersten spektakulären Medienauftritt zelebrierte. Damals fuhr den Erlkönigjägern ein scheinbar [foto id=“341898″ size=“small“ position=“right“]bizarr geformtes japanisches Auto mit Heckflossen und der Modellbezeichnung Mazuo ZT92 vor die Objektive. Tatsächlich war der 4,64 Meter messende Viertürer aber keine Vorhut der von den Zeitungen vermuteten Modelloffensive aus Nippon, sondern nur der noch wild getarnte Nachfolger für die neun Jahre zuvor eingeführte Bestseller-Baureihe Volvo Amazon. Wie der rundlich gezeichnete Amazon stammte auch die neue schwedische Mittelklasse aus der Feder des heute legendären Volvo-Designers Jan Wilsgaard. Diesmal allerdings musste Wilsgaard sich an strenge Vorgaben halten und ein neues unverwechselbares Markendesign entwickeln. Dazu zählten die schlichten, kantig-klassischen Linien ebenso wie ein drittes Seitenfenster.

Basis für die Serie 140

Die technische Basis für die Serie 140 lieferte der Amazon, allerdings sollte der neue Volvo weitere Sicherheitsstandards setzen – dies vor allem mit Blick auf die Eroberung des [foto id=“341899″ size=“small“ position=“left“]amerikanischen Marktes. So besaß die Serie 140 nicht nur eine Sicherheitsfahrgastzelle mit Knautschzonen und Dreipunktsicherheitsgurten, sondern auch Prallschutzdetails wie mit Kunststoffen gepolsterte Armaturen und Beinräume sowie eine Sicherheitslenksäule mit Sollbruchstelle. Standards in der Mittelklasse setzte zudem die Bremsanlage mit Scheibenbremsen an allen vier Rädern und zwei separaten Bremskreisen. Handlich wie Kleinwagen waren die Familienfahrzeuge dagegen dank des fast einzigartig kleinen Wendekreises von 9,25 Metern, nur die notwendigen Lenkkräfte erinnerten nachdrücklich an das tatsächliche Format der schwedischen Flaggschiffe und die zunächst nicht serienmäßige Servolenkung.

Exklusive Alternative

Besonders als 144 – die dritte Ziffer der Modellbezeichnung symbolisiert die Zahl der Türen – galten die neuen Volvo auf vielen Märkten als exklusive Alternative zu [foto id=“341900″ size=“small“ position=“right“]den billigeren Mercedes 200. Im Mai 1967 folgte der zweitürige 142 in der Doppelrolle der preiswerten Einstiegsversion und der sportlichen Alternative. Dagegen stand der fünftürige Kombi 145 in der Tradition der schwedischen Familienfahrzeuge, die Kombis weltweit gesellschaftsfähig machten. Tatsächlich sollte mit der 140- und 240-Serie Nordamerika erstmals der wichtigste Markt für Volvo werden.

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Paukenschlag

Dies galt auch für den Paukenschlag, mit dem Volvo 1968 in die Prestigeklasse großer Sechszylinder zurückkehrte. Mit zehn Zentimetern mehr Radstand und wuchtigem Kühlergrill wuchs der 144 zum 164 mit Drei-Liter-Triebwerk, der die gesellschaftlichen Aufsteiger vom Wechsel auf Mercedes-Benz S-Klasse, Jaguar XJ oder BMW 2800 abhalten sollte. Und [foto id=“341902″ size=“small“ position=“left“]dies mit beachtlichem Erfolg, so etablierte sich der 164 auf dem Heimatmarkt als meistverkaufter Sechszylinder. In Nordamerika war die Nachfrage so groß, dass nicht einmal die Ölkrise von 1973/74 den schluckfreudigen Sechszylinder endgültig einbremsen konnte, der 164 blieb noch ein Jahr parallel zur Nachfolgebaureihe 240 im Angebot. Die fast unverwüstlichen Vierzylinder – die 140er waren die weltweit ersten Pkw mit einem sechsstelligen Kilometerzähler – steigerten mit optionaler Benzineinspritzung ab 1971 ihr Leistungsvermögen von beschaulichen 74 kW/100 PS auf damals bereits sportlich-starke 91 kW/124 PS. Beim 164 ermöglichte die Injection übrigens sogar bis zu 129 kW/175 PS – nie zuvor war ein Schwede so stark. Äußerliches Erkennungszeichen der Evolution der 140er-Reihe bis zur Serie 240 waren vor allem die Stoßfänger, die wie Jahresringe an einem Baum in mehreren Stufen an Umfang zunahmen. Immer strengere amerikanische Sicherheitsvorschriften, aber auch die Signalwirkung für Werbeslogans wie „Sicherheit aus Schwedenstahl“ beschleunigten diese Entwicklung.

Einführung der 240er- und 260er-Reihen

Mit Einführung der 240er- und 260er-Reihen entwickelten sich die kantigen Volvo endgültig zur Großfamilie. Die viertürigen 244 und 264, der zweitürige 242 und der Kombi 245 debütierten im Herbst 1974, der zweitürige 262 (nur für die USA) und der luxuriöse Kombi 265 folgten 1975, Fahrgestelle und Fahrzeuge für Krankenwagen-, Feuerwehr-, [foto id=“341903″ size=“small“ position=“right“]Lieferwagen- und andere Sonderaufbauten kamen zeitgleich in den Handel. Allein die Schrägheckprototypen 243 und 263 als Antwort auf das Saab 99 Combi Coupé schafften es nicht in die Serienproduktion. Nach oben abgerundet wurde das Programm Ende 1975 und Anfang 1977 durch die beim italienischen Karossier Bertone endmontierten Versionen 264 TE und 262C. Dabei kam den um 73 Zentimeter verlängerten Top-Executive (TE)-Limousinen nicht nur die Rolle des Direktionsfahrzeugs zu, sondern auch die Aufgabe der Repräsentationslimousine besonders für Botschaften und Staatsführungen sozialistisch oder kommunistisch geführter Länder. Die Rolle Schwedens als neutrales Land und die Ablösung der Fließbandarbeit durch das Experiment der Gruppenarbeit im Volvo-Werk Kalmar machten den 264 TE zur gefragten Alternative zur etablierten deutschen und britischen Nobelklasse. Dagegen wurde das von Bertone nach Skizzen von Wilsgaard und Sergio Coggiola gezeichnete Luxuscoupé 262C anlässlich des 50-jährigen Bestehen von Volvo vorgestellt. Mit einem eigenwilligen, fast schon skurillem Dachaufbau und stattlichen Preisen errang der exklusive, sportive Zweitürer in Europa nur Achtungserfolge, in den USA stärkte er aber Volvos Ruf als Premiumhersteller.

Unter der Haube

Unter der Haube aller Volvo 260 arbeitete ein neuer V6-Motor, der aus einer Gemeinschaftsentwicklung mit Peugeot, Renault und Volvo (PRV) hervorgegangen war und der[foto id=“341904″ size=“small“ position=“left“] den Volvo 265 zu einem der ersten europäischen Sechszylinder-Kombis aufsteigen ließ. Sensationell war schließlich der 240 Diesel, den Volvo auf dem Pariser Salon 1978 vorstellte. Zwar stammte der 60 kW/82 PS leistende Selbstzünder aus dem VW-Nutzfahrzeuge-Regal, die Schweden führten mit ihm jedoch die weltweit ersten Sechszylinder-Diesel-Pkw ein und dies im damals angeblich sichersten Fahrzeug der Welt. Jedenfalls ernannte die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA die Serie 240 im Jahr 1976 zur Referenzbaureihe für ihre Sicherheitsforschung. Die Amerikaner befanden, dass der Volvo den besten Insassenschutz bot, eine Auszeichnung, die sie 1991 erneuerten.

Neue Einheitsbezeichnung

Da hatte der 240 bereits mehrere Überarbeitungen erfahren und seine Modellnumerik auf die Endziffer Null umgestellt. Mit der neuen Einheitsbezeichnung 240 wollte Volvo ab 1980 auf die etwas größeren Nachfolger einstimmen, die 1982 [foto id=“341905″ size=“small“ position=“right“]und 1984 unter den Typenbezeichnungen 760 und 740 starteten. Entwickelt worden war die neue Klasse übrigens unter dem Entwicklungscode 1155, denn nach Ansicht maßgeblicher Volvo-Manager war es fünf vor Zwölf für einen Nachfolger der automobilen Methusalems 240 und 260. Obwohl die neuen Flaggschiffe tatsächlich international für Furore sorgten, zeigten sich die scheinbar unsterblichen Volvo 240 ebenfalls in frischer Bestform, was die Absatzzahlen betraf. 1985 wurde das Motorenprogramm noch einmal erneuert und erst um 1990 gaben die Verkaufszahlen sehr deutlich nach. Dennoch schaffte es der Veteran seinen Nachfolger zu überleben, der 1992 eingestellt wurde. So lag es am 1991 vorgestellten Volvo 850 mit Frontantrieb und neuen Vierventilmotoren eine neue Ära einzuleiten und den längst legendären Langstreckenläufer 240 am 5. Mai 1993 in den Ruhestand zu schicken.

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