Tradition: 50 Jahre VW 1500 (Typ 3) – Des Käfers große Kleider

Der große Wolfsburger debütierte auf einer IAA, die ein Spiegelbild des deutschen Wirtschaftswunders war. Auf den modisch schicken Messeständen vor 50 Jahren war alles auf Wachstum und Wohlstand getrimmt. Während Kleinstwagen und Kabinenroller in der Versenkung verschwanden, entwickelte sich die Mittelklasse zum wichtigsten Marktsegment – nach dem noch alles dominierenden VW Käfer. Kein Wunder, dass Heinrich Nordhoff, Chef der damals weltweit drittgrößten Automobilmarke, nach fünf Millionen Käfer auch die Mittelklasse für Volkswagen erobern wollte. Dafür setzte er auf den sogenannten Typ 3, die dritte Modellreihe nach Käfer und Transporter. Eine konservativ-biedere Mittelklasselimousine, die vor allem den aufstiegswilligen Käfer-Fahrern eine neue Heimat bieten sollte. Getreu dem Motto „keine Experimente“ des 1961 bereits scheinbar ewig regierenden ersten deutschen Bundeskanzlers Konrad Adenauer übertrug der VW 1500 das Konzept des Käfers in eine höhere Klasse.

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Obwohl der 1500 – es gab ihn als Stufenhecklimousine und wenig später auch als Kombilimousine „Variant“ sowie als Fließheckmodell TL – eine völlige Neukonstruktion war, galt er als konsequente Weiterentwicklung des Heckmotor-Klassikers Käfer. Diesem Schicksal musste sich auch das auf dem Typ 3 basierende Sportcoupé Karmann Ghia 1500 stellen. Innovativ war der VW Typ 3 nur einmal: Ab 1967 gab es ihn als Typ 1600 E mit der weltweit ersten elektronischen Benzineinspritzung, um neuen Abgasvorschriften [foto id=“385271″ size=“small“ position=“left“]in Kalifornien zu genügen. Ganz oben in der Zulassungsstatistik wie der Käfer stand der Typ 3 nie, ein Erfolg wurde der bis 1973 produzierte Heckmotorveteran mit rund 2,6 Millionen Einheiten letztlich aber doch.   

Tatsächlich war das Heckmotorkonzept bei der Vorstellung des VW 1500 noch längst nicht am Ende. In Deutschland setzten zwar die unmittelbaren Rivalen des großen „Nordhoff-Babys“, also Opel Rekord, Ford 17 M, Auto Union 1000, BMW 1500 und der angekündigte Glas 1500 durchweg auf Frontmotor und im Falle des Auto Union sogar auf Frontantrieb, international aber galt der Heckmotor noch nicht als überholt. Viele damals moderne Kleinwagen setzten auf dieses Antriebsprinzip und in den USA, dem für Volkswagen wichtigsten Exportmarkt, erlebte der Heckmotor mit dem Chevrolet Corvair gerade eine Renaissance. Entsprechend geteilt fiel denn auch das Presse- und Publikumsecho auf den neuen Volkswagen aus. Amerikanische und sogar britische Medien überschlugen sich fast in Lobeshymnen ob der Qualitäten des [foto id=“385272″ size=“small“ position=“left“]soliden Typs 1500. Anders in Deutschland, hier war bereits der betagte Käfer nicht unumstritten, umso kritischer wurde die Magnumversion des Krabbeltiers mit luftgekühltem Boxermotor begutachtet.

Zu wenig Leistung (33 kW/45 PS) und Temperament (Vmax 125 km/h), zwei unpraktisch flache Kofferräume (vorne über Benzintank und Vorderachse, hinten über dem Motor), ein vergleichsweise enges Interieur wegen zu knappen Radstands im Käfer-Format und ein hausbackenes Design, nach dem sich niemand umdrehte, lauteten die Vorwürfe. Die Aufsteiger unter den Käfer-Fahrern schien dies indes wenig zu stören und außerdem gab es ab 1962 den 1500 Variant mit gestreckter Linienführung und großem Ladeabteil. Fortan war jeder zweite verkaufte VW Typ 3 ein Variant – so erfolgreich war bis dahin kein deutscher Kombi gewesen. Als dann auch noch der VW 1500 S mit 40 kW/54 PS Leistung den Rückstand zur Konkurrenz reduzierte, stand dem Aufstieg des VW auf Platz vier in der deutschen Zulassungsstatistik hinter Käfer, Opel Rekord und Ford Taunus nichts mehr im Weg. Kleinere Probleme wie die in manchen Tests [foto id=“385273″ size=“small“ position=“left“]bemängelte geringere Lebenserwartung des stärkeren Motors löste der VW-Konzern auf die ihm eigene Art. 1965 löste ein nominell gleich starkes, aber hubraumgrößeres und damit belastungsresistenteres Triebwerk im VW 1600 den bisherigen Typ 1500 ab.

Als weitere Karosserievariante mit größerem Kofferraum war nun auch eine modische Fließheck-Variante erhältlich: Die sogenannte Touren-Limousine 1600 TL. Zunächst sollte der coupéartig gezeichnete TL die Stufenhecklimousine ersetzen, Kunden und Presse vermissten jedoch eine praktische Heckklappe wie sie etwa die Schrägheckkonkurrenz Renault 16 und auch der beliebte 1600 Variant boten. Praktische Vorteile hatte der 1600 TL nicht, im Gegenteil, der Zugang zum 250 Liter fassenden hinteren Gepäckabteil wurde durch die kleine Klappe eingeschränkt und die Übersichtlichkeit nach hinten war so schlecht, dass der Volksmund das Kürzel TL als „Traurige Lösung“ verstand.

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Sportlich und schick waren indes drei andere Karosserievarianten, die Karossier Karmann zeitgleich mit dem Debüt der Stufenhecklimousine des Typ 3 präsentierte: Die Osnabrücker hatten für die IAA 1961 ein elegantes VW 1500 Cabriolet mit patentierter großer gläserner Heckscheibe im Faltverdeck entwickelt, das allerdings vom VW-Vorstand keine Freigabe zur Serienproduktion erhielt. Dies galt auch für die Cabriolet-Variante des großen Karmann Ghia Typ 34, der ebenfalls die Technik des Typ 3 nutzte. Nur als Coupé mit zeitgeistiger, so genannter Corvair-Linie mit Bügelfalten-Sicken ging der große Karmann Ghia Typ 34 in [foto id=“385275″ size=“small“ position=“left“]Serie. Ursprünglich sollte er die Nachfolge des „kleinen Karmann“ antreten, die vergleichsweise hohen Preise – fast auf BMW-Niveau und das weniger gefällige Design bescherten dem Typ 34 allerdings nicht mehr als einen kurzzeitigen Achtungserfolg. Schon 1968 wurde die Produktion eingestellt.

In jenem Jahr versuchte Volkswagen das Käfer-Konzept in eine noch größere Klasse zu übertragen und scheiterte kläglich: Der leistungsstärkere, größere und teurere VW 411 war gegen die inzwischen fast zahllosen internationalen Konkurrenten nahezu chancenlos. Dagegen genügten dem kleinen Bruder VW 1600 regelmäßige Auffrischungen, um bis 1973 durchzuhalten. So wurde der Typ 3 in den Jahren 1968/69 noch einmal gründlich modernisiert, vor allem im Hinblick auf Erfolge in Nordamerika. Nachdem mit der in Europa nur optionalen elektronischen Benzineinspritzung die strengen Abgasgrenzwerte in Kalifornien erfüllt werden konnte, ersetzte eine moderne Schräglenkerkonstruktion die hintere Pendelachse. Die Fachpresse lobte das nun merklich souveränere, fast schon sportliche Kurvenfahrverhalten des Hecktrieblers. Außerdem wurde wegen neuer amerikanischer Crash-Sicherheitsnormen die Front um 12 Zentimeter verlängert und die [foto id=“385276″ size=“small“ position=“left“]Stoßstangen verstärkt. Eisenbahnstoßstangen nannte der Volksmund den silberschwarzen Kollisionsschutz. Mehr Gepäckraum spendierten dagegen neue Haubenformen vorn und hinten.

Eine Vielzahl kleiner Änderungen also, die aber an drei Grundgegebenheiten nichts ändern konnten: Anfang der 1970er Jahre war der VW 1600 untermotorisiert (Wettbewerber wie der Ford Taunus warteten jetzt sogar mit doppelt so starken V6-Motoren auf), das Design der Limousine wirkte nun wie von vorgestern und genau dies galt auch für das Heckmotorlayout in der Mittelklasse. Allein der variable Variant erfreute sich als Familien- und Freizeitmobil noch erstaunlicher Beliebtheit. In den Ruhestand geschickt wurde der VW Typ 3 aber erst 1973, als der VW Passat die Umstellung des ganzen Konzernprogramms auf ein moderne Antriebskonzept und zeitgemäßes Design einleitete. Nur in Brasilien dauerte es weitere neun Jahre bis alle dortigen Typ-3-Derivate aus der Produktion genommen wurden. Allerdings nutzten die südamerikanischen VW 1600-Modelle nur Plattform und Technik der Wolfsburger Mittelklasse. Im Design und bei technischen Details gingen die Brasilianer eigene Wege, die sogar einen aufregend geformten Sportwagen hervorbrachten, den bei Karmann Ghia do Brasil gefertigten VW SP-2. Er teilt heute das Schicksal aller Volkswagen des Typ 3: Von Fans geliebt, aber von Automobilwelt und Allgemeinheit fast vergessen.

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