Tradition: 55 Jahre Alfa Giulietta – Urmeter der GTI-Fraktion

Sie ist Mutter und Urmaß aller kompakten Sportlimousinen und GTI. Die viertürige Alfa Romeo Giulietta war schon bei ihrer Präsentation vor 55 Jahren ein Volltreffer mitten ins Herz aller Coupéfahrer, die bis dahin bei Familienzuwachs auf eher biedere Limousinen ausweichen mussten.

In der Geschichte von Alfa Romeo markierte die Giulietta den Wendepunkt zum Massenhersteller auch in kleineren Fahrzeugklassen, nachdem mit dem noblen 1900 von 1950 bereits erste Großserienerfahrungen gesammelt worden waren. Zunächst debütierte die Giulietta als aufregend schönes Coupé in Bertonedesign und mit neu entwickeltem 59 kW/80 PS [foto id=“328371″ size=“small“ position=“left“]starkem 1,3-Liter-Doppelnockenwellenmotor. Damit machte die 165 km/h schnelle Giulietta Sprint nicht nur ihrem Namen Ehre, sie war sogar flinker und flotter als mancher Porsche und ideale Vorbotin für die Giulietta Berlina, die 1955 enthüllt wurde. Diese erste kompakte Sportlimousine verkörperte in Form und Eigenschaften alles, was bis dahin nur von schnellen Coupés erwartet wurde: Leidenschaft, Fahrspaß und einen Hauch Exklusivität, nun aber kombiniert mit vier Türen und relativ erschwinglichen Preisen. Ein fast schon geniales Rezept, mit dem die Giulietta über ein Jahrzehnt lang Verkaufserfolge feierte. Dann musste sie der heute ebenfalls legendären Giulia weichen. 1977 erlebte die Giulietta ihre Wiedergeburt, jetzt als kantiger Keil mit der Technik der größeren Alfetta, aber auch mit rufschädigenden Qualitätsproblemen. Diese sollen für die 2010 präsentierte dritte Giulietta-Generation nur noch vergessene Vergangenheit sein.

Zu den Anfängen des Giulietta-Mythos

Zurück zu den Anfängen des Giulietta-Mythos. Damals war Alfa Romeo noch eine eigenständige Marke, wenn auch als Staatsunternehmen. Dafür genoss Alfa vorerst noch den Nimbus eines exklusiven Oberklasse- und Sportwagenherstellers, mit dessen automobilen Pretiosen sich wie schon in den goldenen Dreißigern fast nur die Reichen und Mächtigen schmückten. Zu wenige allerdings, um das Unternehmen dauerhaft in die Gewinnzone fahren zu lassen. So entwickelte Alfa Romeos neuer Chefkonstrukteur Orazio Satta Puliga die 1900-Baureihe für die italienische Oberklasse und die Giulietta für die Mittelklasse. Zusammen mit dem damaligen Motorenguru Giuseppe Busso kreierte [foto id=“328372″ size=“small“ position=“right“]Puliga mit der Giulietta die erste Mittelklassebaureihe mit den Ambitionen eines reinrassigen Sportwagens. Nie zuvor debütierte ein leistungsstarker Doppelnockenwellenmotor aus Aluminium in einem so schnellen, familientauglichen und relativ erschwinglichen Automobil.

Kaum erschwinglich waren für Alfa Romeo allerdings die Entwicklungskosten. So kam es zu einer in der Automobilgeschichte wohl einzigartig phantasiereichen Finanzierung für eine neue Fahrzeugkonstruktion: Das Staatsunternehmen initiierte eine Lotterie, bei der die Teilnehmer als Hauptpreis den neuen Alfa Romeo gewinnen konnten. Die Losverkäufe sorgten für ausreichend gefüllte Kassen, konnten aber zeitliche Verzögerungen bei der Entwicklung der Giulietta Berlina nicht verhindern. Um die Lotterieteilnehmer nicht um den für 1954 ausgelobten Preis zu bringen, gab die Alfa-Führung bei Bertone die Produktion einer Coupéversion in Auftrag. Qualifiziert hatte sich Bertone für diese Alfa-Bestellung durch die zuvor von Franco Scaglione entworfenen fledermausartigen Coupés BAT 5, 7 und 9 auf Basis des Alfa 1900. Tatsächlich erinnerte die neue [foto id=“328373″ size=“small“ position=“left“]Giulietta Sprint an diese BAT- (Berlinetta Aerodinamica Tecnica) Modelle, war aber doch so zeitlos elegant, dass sie als erstes Bertone-Großserienmodell bis ins folgende Jahrzehnt produziert wurde und unter dem Namen Giulia und mit größerem 1,6-Liter-Motor sogar noch eine zweite Karriere startete.

Auch die 1955 eingeführte Limousine entwickelte sich zu einem Bestseller, mit dem die Mailänder Marke zum Volumenhersteller wurde. Über 130.000 Einheiten entstanden in zehn Jahren allein von der Giulietta Berlina. Damit wurde die knapp vier Meter messende viertürige Limousine Ahnherrin aller modernen Familiensportler von den BMW 02-Modellen bis zum VW Golf GTI. Während die Giulietta Sprint mit ihren 48 kW/65 PS starken Querstrom-Vierzylindern bereits die Basisvarianten des Porsche 356 distanzierte, brachten es spätere Veloce-, SS- und SZ-Versionen sogar auf 66 kW/90 PS oder 74 kW/100 PS – genug, um es mit allen zeitgenössischen Sportlern aufzunehmen und Kreise um die Konkurrenz zu fahren. Dies gelang der leichtgewichtigen Limousine sogar bereits mit bescheideneren 39 kW/53 PS bis 54 kW/74 PS. In Deutschland waren die schnellen kleinen Alfa ab 1958 fester Bestandteil des Straßenbildes, denn im Mai jenes Jahres übernahm NSU den Import und die Werkstattbetreuung der Limousinen, Coupés und Spider.

Teuer aber auch unwiderstehlich

Zwar waren die Italiener in Deutschland damals überraschend teuer: Schon die kleine Berlina TI kostete so viel wie ein Porsche 356. Offenbar jedoch auch unwiderstehlich, wie die beachtlichen Absatzzahlen bewiesen. Ganz besonders als offener Spider, dessen luftig-leichtes Sommerkleid diesmal nicht Bertone, [foto id=“328374″ size=“small“ position=“right“]sondern Erzrivale Pininfarina realisieren durfte. Beschleunigt hatte diesen ersten Spider-Erfolg Max Hoffmann, jener legendäre amerikanische Importeur europäischer Autos mit der untrügbaren Nase für Erfolg. Hoffmanns Verkaufstalent war besonders in Kalifornien und in New York so groß, dass italienische Giulietta-Bestellungen erst verzögert ausgeliefert wurden.

Nur ganz großen Automobilen ist es vergönnt, dass gleich drei Edel-Couturiers mit sportlichen Spezialkarosserien antreten und ins offizielle Lieferprogramm aufgenommen werden. Bei der Giulietta war Zagato der dritte im Bunde, der die Giulietta SZ mit einer leichten Alu-Haut ausstattete und als extrateure Alternative – Preis damals nur auf Anfrage – zur Giulietta SS von Bertone positionierte. Außergewöhnlich ist aber auch die Zeitlosigkeit der Formen des Sprint von Bertone und des Spider von Pininfarina: 1962 starten beide unter dem Namen der Giulietta-Nachfolgerin Giulia zur zweiten Karriere. Als Limousine werden von Giulia in 16 Jahren 572.000 Einheiten verkauft – genug, um die Marke auf einen weltweiten Höhenflug zu katapultieren.[foto id=“328375″ size=“small“ position=“left“][foto id=“328376″ size=“small“ position=“left“]

Etwas, was der auf der Frankfurter IAA 1977 präsentierten neuen Giulietta nicht gelang. Zu gewöhnungsbedürftig war ihre keilförmige Linie mit hohem Kofferraumabschluss und integrierter Spoilerlippe. Da konnte auch die aus der größeren Alfetta übernommene Transaxle-Bauweise mit De-Dion-Hinterachse, Werbeunterstützung durch Niki Lauda, eine heiße, 125 kW/170 PS starke Giulietta Turbodelta von Autodelta und ein 60 kW/82 PS leistender Diesel von VM nicht mehr viel retten. Hinzu kamen fast endlose Qualitätsprobleme. So war 1985 nach 379.691 Einheiten Schluss, das große Alfa-Jubiläum (75 Jahre) wurde bereits mit dem technisch sehr ähnlichen Nachfolger Alfa 75 zelebriert.

Wieder ein Traumpaar werden

2010 sollen Romeo e Giulietta nach dem Willen der Unternehmensführung wieder ein Traumpaar werden, schließlich werden Absatzerfolg und Hochzeitschancen von Alfa in den nächsten Jahren vor allem auf der kleinen Sportlimousine basieren.

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