Tradition: 55 Jahre Seat Kleinwagen – Mit Bällchen und Bocanegra in die Unabhängigkeit

Es waren die Kleinwagen, die Seat groß werden ließen. Mit preiswerten und praktischen Modellen aus dem Fiat-Baukasten, aber auch mit mutigen Eigenkreationen machte Seat ein ganzes Land mobil und unabhängig. Zunächst mobil mit dem rundlich geformten Seat 600, dem „Bällchen“ (La pelotilla), wie die Spanier das Fiat-600-Derivat liebevoll nannten. Unabhängig wurde das Land dann mit eigenständigen Modellen wie den kleinen Sportcoupés 1200/1400 Bocanegra, die 1975 zum Stolz der ganzen Nation wurden. Sogar im Konzert der europäischen Mini-Spezialisten wollten die Spanier nun um die Position der ersten Geige spielen. Aber die wechselnden Seat-Konzernmütter wiesen ihre aufstrebende iberische Tochter stets in die Schranken.

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Anfangs geschah dies durch den lizenzgebenden Fiat-Konzern, für den Seat mit Nachbauten der italienischen Erfolgsmodelle außerhalb Spaniens ein ernster Rivale zu werden drohte. Danach nahm Volkswagen Seat seine Kleinstwagen-Kompetenz, indem die Wolfsburger den damaligen Spritspar-Weltmeister Arosa zum Volkswagen Lupo verwandelten und die Arosa-Produktion einstellten. Nur der [foto id=“387305″ size=“small“ position=“left“]spanische Blutsbruder des VW Polo, der Seat Ibiza, durfte in der Kleinwagenklasse und bei der Rallye-WM weiterhin Flagge zeigen. Jetzt, genau 55 Jahre nach dem Startschuss für den Seat 600 soll der Seat Mii als Ableger des VW Up die Initialzündung zu neuen Erfolgen in der Zwergenklasse setzen.

Gegründet worden war Seat bereits 1950.

Das Unternehmensziel war zwar von Beginn an die schnelle Motorisierung Spaniens, dennoch rollte anfangs nur der Fiat 1400 in Seat-Lizenz vom Band. Eine vergleichsweise teure Mittelklasselimousine, die als Taxi, Behördenfahrzeug und Statussymbol für die wohlhabende Mittelschicht diente. Die Entscheidung zur Massenmotorisierung des Landes fiel erst 1956: Fiats neues Volksauto mit Heckmotor, der Typ 600, sollte den Aufstieg des landwirtschaftlichen geprägten Landes zur Industrienation beschleunigen. Tatsächlich bewirkte der viersitzige Kleinwagen sogar eine gesellschaftliche Revolution: Für die Spanier unter dem damaligen Staatschef und Diktator Franco war der anfangs nur 17 kW/23 PS leistende Seat „Pelotilla“ fast [foto id=“387306″ size=“small“ position=“left“]zwei Jahrzehnte lang ein Symbol für Mobilität und Freiheit, der den Sonntagsausflug zu einem Ritual machte. Nicht einmal der vergleichsweise hohe Kaufpreis von bis zu 75.000 Pesetas – das entspricht dem heutigen Wert von 22.000 Euro – und vier bis fünf Jahre Lieferzeit konnten die Bestelleingänge für den ab 1970 unter Fiat-Logo auch in Deutschland angebotenen Seat bremsen. In jenem Jahr gelang dem mittlerweile betagten Südeuropäer ein Überraschungscoup im hohen Norden: In Finnland eroberte der wintertaugliche Heckmotorzwerg den ersten Platz der Zulassungsstatistik. Eine Position, die der kleine Seat [foto id=“387307″ size=“small“ position=“left“]bis zum Produktionsende im August 1973 hielt.

Die ersten Eigenentwicklungen des größten spanischen Automobilherstellers wurden ab 1963 eingeführt. Während der Kleintransporter Seat 600 Furgoneta Comercial Handwerker und Händler motorisierte, waren die Kleinwagen Seat 600 D Sedan und Seat 800 verlängerte viertürige Varianten des spanischen Volksautos. Wie damals fast überall in Südeuropa vermittelten viertürige Karosserien auch in Spanien bereits einen Hauch Prestige, zumal sie sich als Mini-Chauffeurlimousinen eigneten. Dies galt ganz besonders für die viertürigen Seat 850, die über eine höhere Dachlinie und mehr Beinfreiheit im Fond [foto id=“387308″ size=“small“ position=“left“]verfügten als die 1966 lancierte Lizenzausgabe des gleichnamigen zweitürigen Fiat-Kleinwagens mit Heckmotor.

Für mehr Klasse und Rasse sorgten Coupés und Cabrios.

So setzten die eigenständigen Seat-Modelle 750 Sport (ab 1959) und 600 Milton Spider (ab 1967) vorsichtige Signale der emotionalen Emanzipation von der italienischen Übermutter, während die Fiat-Lizenzen 850 Coupé und Spider (ab 1967 bzw. ab 1970) auf größere Stückzahlen kamen. Voll ins Schwarze trafen 1975 die Eigenentwicklungen Seat 1200 und 1430 Sport. Die Sportcoupés mit mattschwarzer „Bocanegra“-Kunststoffnase standen in unmittelbarem Wettbewerb zu der zeitgleich lancierten Fiat-Berlinetta-Lizenz Seat 128 3P, waren dieser aber nur in den Stückzahlen unterlegen.

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An diesen großen Schritt in die produkttechnische Unabhängigkeit erinnerte Seat 2008 mit einer Studie namens Bocanegra, zwei Jahre später zitierte ein gleichnamiges Ausstattungspaket für Ibiza FR und Cupra den großen Namen. Mit den schwarzschnäuzigen 1200 und 1430 Sport startete zudem der Seat-Vertrieb [foto id=“387310″ size=“small“ position=“left“]unter eigenem Logo in mehreren europäischen Ländern, dabei ab 1977 auch in Deutschland. Bis dahin mussten sich die meisten für den Export bestimmten Seat mit einem Fiat-Zeichen tarnen.

In jenen Jahren schien das Wachstum für Seat grenzenlos.

Keine Überraschung deshalb, dass der kleine 127 zum ersten Produktionsmillionär der Marke aufstieg. Ende der 1970er Jahre verfügte fast jeder zweite spanische Haushalt über ein Auto und die Hälfte zeigte das Seat-Signet. In Spanien übernahm Seat das Werk des Kleinwagen-Konkurrenten Authi und in Europa avancierte Seat mit fast einer Milliarde Dollar Umsatz zum achtgrößten Automobilhersteller. Dann passierte das Unvorstellbare: 1980 entschloss sich der Fiat-Konzern Seats Kapitalerhöhungspläne zur Finanzierung einer ehrgeizigen Restrukturierung nicht mitzutragen und alle Anteile zu veräußern. Seat stürzte in eine [foto id=“387311″ size=“small“ position=“left“]schwere Krise, war man doch gezwungen in kürzester Zeit eine komplett eigenständige Produktpalette aufzubauen und für die Entwicklung im Exportgeschäft einen Kooperationspartner zu finden. Zum Sanierer wurde der Volkswagen-Konzern, mit dem die Spanier erst einen Kooperationsvertrag schlossen, ehe es bis 1990 zur vollständigen Übernahme durch die Wolfsburger kam. Natürlich war es auch ein Kleinwagen, der Seat 1984 auf eigene Räder stellte. Der erste Ibiza entstand mit Entwicklungshilfe von Porsche (Motor), Karmann (Fahrgastzelle und Produktionsanlauf) sowie Giugario (Design). Beste Zutaten, um den schicken City-Flitzer als bis heute wichtigstes Standbein des Unternehmens zu positionieren. Auch in Deutschland gelang Seat [foto id=“387312″ size=“small“ position=“left“]erst mit dem Ibiza der Durchbruch.

Rekorde ganz anderer Art stellte der Arosa auf.

Den Anfang machte 1998 ein Eintrag ins Guinness Buch der Rekorde als sparsamstes Serienfahrzeug der Welt. Als der Arosa-Zwillingsbruder VW Lupo 3 L TDI 1999 für Schlagzeilen sorgte mit einem eher praxisfremden Normverbrauchswert von 2,99 Litern auf 100 Kilometer, legte der Seat nach. Mit einem Durchschnitt von 3,18 Litern bewältigte ein Arosa 1.4 TDI die 6.367 Kilometer lange Distanz vom Nordkap nach Tarifa in Südspanien. Beendet wurde das Duell unter Brüdern erst durch die von Wolfsburg verfügte ersatzlose Produktionseinstellung des Arosa. So setzte Seat beim folgenden Sparrekord auf den größeren Ibiza Ecomotive. 2008 abolvierte der Kleinwagen eine 2.500-Kilometer-Fahrt durch Deutschland mit einem [foto id=“387313″ size=“small“ position=“left“]Durchschnittsverbrauch von 2,75 Liter Diesel/100 Kilometer.

Allerdings konnten solche Erfolge nicht darüber hinwegtäuschen, dass Seat inzwischen das Sorgenkind des Volkswagen-Konzerns war. Rendite und Marktanteile gingen verloren, das Markenprofil blieb unklar und traditionelle kleine Erfolgsmodelle wie Arosa und Inca waren aufgegeben worden. Erst heute sehen manche Marktforscher wieder einen hellen Schein am Ende des langen Tunnels. Im VW-Portfolio soll Seat die Rolle der jungen, sportlichen Marke mit besonderer Stärke bei Design und Ökologie übernehmen. Die Rolle des Wachstumsmotors spielen dabei zunächst die Kleinwagen Ibiza und Mii, während feurige Cupra- und Bocanegra-Typen, aber auch Elektrovarianten Emotionen wecken sollen. Der Stolz der Spanier wird also wieder den kleinen Helden des Alltags gelten – genau wie vor 55 Jahren, als das „Bällchen“ ins Rollen kam.

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