Tradition: 60 Jahre Ford Taunus 12 M Weltkugel – Das erste Meisterstück

Der Globus über dem Kühlergrill trug ihm den Kosenamen „Weltkugel“ ein. Dabei sollte der erste deutsche Ford in Pontonform noch gar kein Weltauto im heutigen Sinne werden. Stattdessen sollte der Nachfolger des barocken „Buckel-Taunus“ „ein Wagen von Welt“ sein, so eine Konstruktionsvorgabe für den neuen 12 M als erste Nachkriegsentwicklung der Kölner Ford-Werke.

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Nach damaligem Ford-Verständnis bedeutete dies: Das Design der Limousine für die Wirtschaftswunderjahre wurde in Amerika definiert, dafür das Interieur mit deutschem „Wohnkomfort der[foto id=“434391″ size=“small“ position=“left“] Weltklasse“ versehen, wie Ford bei der Pressevorstellung des ersten Taunus 12 M vor 60 Jahren erläuterte. Im Unterschied zur betagten Konkurrenz aus Vorkriegsjahren wie Opel Olympia und VW Käfer setzte der Kölner auf glattflächige Formen, große Fenster, viel Platz für fünf Passagiere und Gepäck und kleine Räder (13 Zoll statt der sonst üblichen 15 oder 16 Zoll) zugunsten niedrigen Schwerpunkts und unproblematischer Fahreigenschaften. Auch die vordere Einzelradaufhängung war eine Innovation in der deutschen Mittelklasse. Nur der Motor war ein uralter Bekannter aus Buckel-Taunus und Eifel. Selbstbewusst nannten die Kölner ihren Neuen denn auch 12 M, wobei das „M“ für Meisterstück stand und die „12“ den Hubraum von 1,2-Litern erläuterte.

Ein Meisterstück, das sogar zum europäischen Exporterfolg wurde, trotz der damaligen Konzern-Konkurrenz von Ford England und Ford France. Möglich machte dies auch eine außergewöhnlich große Modellfamilie aus Cabriolet, Kombi, Kastenwagen und Pickup. Insgesamt baute Ford in Köln mehr als 560.000 Einheiten der Baureihe mit dem internen Code G13/G4B, davon rund 330.000 mit einem 1,5-Liter-Motor und der Bezeichnung Taunus 15 M. Erst nach einer damals [foto id=“434392″ size=“small“ position=“right“]außergewöhnlich langen Produktionszeit von elf Jahren machte das Duo aus 12 M und 15 M dem frontgetriebenen Taunus „P4“ Platz, der 1962 ähnlich revolutionär war wie einst die Weltkugel-Taunus.

Unter der internen Bezeichnung „Projekt 1“ wurde 1949 die Entwicklung der ersten Ford-Limousine mit selbsttragender Karosserie und Pontonform initiiert. Damit sollte nicht nur ein moderner Nachfolger gefunden werden für den altehrwürdigen „Buckel-Taunus“ aus Vorkriegsjahren, sondern auch die Basis gesetzt werden für Exporterfolge in die europäischen Nachbarländer. Immerhin standen dort bereits moderne Familienfahrzeuge wie Peugeot 203 oder Fiat 1400 in den Startlöchern, während hierzulande alleine Borgward mit dem Hansa 1500 Trends setzte. Vor allem aber sollte der neue Ford den Rivalen aus Rüsselsheim und Wolfsburg Marktanteile abnehmen.[foto id=“434393″ size=“small“ position=“left“]

Die Designentwicklung des Projekts 1 erfolgte mit internationaler Unterstützung. Die amerikanische Ford-Zentrale gab die Linien vor, Ford-Frankreich realisierte diese durch den Prototypenbau beim Karossier Chausson und Ford-Deutschland übernahm den Feinschliff. Dazu zählten auch das neue Logo mit den prominenten Buchstaben „F-K“ für Ford-Köln, das „Meisterstück“ in der Modellbezeichnung 12 M und die markante Weltkugel. Nie zuvor hatte ein amerikanisches Tochterunternehmen in Europa so selbstbewusst auf eine angebliche Eigenständigkeit verwiesen. Politik, Presse und Publikum war jedenfalls begeistert vom neuen Taunus. Nordrhein-Westfalens Wirtschaftsminister Artur Sträter ließ es sich nicht nehmen, am 4. Januar 1952 den ersten Weltkugel-Taunus vom Band zu fahren, Bundeskanzler Konrad Adenauer übermittelte ein Grußwort und die Motorfachpresse feierte den Ford als technischen Meilenstein. Nach diesen Vorschusslorbeeren konnten große Ford-Händler die Rekordzahl von bis zu 8.000 Premierengästen in ihren Schauräumen begrüßen.

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Beste Bedingungen für eine beispiellose Erfolgsstory könnte man meinen. Doch auf die ausgelassene Party folgte der Kater. Kurzarbeit wegen Auftragsmangel führte Ford noch im Januar 1952[foto id=“434395″ size=“small“ position=“left“] ein und fast alle anderen deutschen Autohersteller folgten wenig später. In den frühen Jahren des wirtschaftlichen Aufbaus fehlte es der Bevölkerung noch an ausreichendem Einkommen, um einen vergleichsweise teures Fahrzeug der unteren Mittelklasse zu bestellen. Nur sieben Prozent der Neuzulassungen entfielen 1952 auf Arbeitnehmer. Erst die allmähliche Einkommenssteigerung und kontinuierlich fallende Neuwagenpreise ließen die Absatzzahlen nach oben klettern. Ford ließ vorläufig die Bänder für den Buckel-Taunus wiederanlaufen und bot diesen als Einstiegsmodell für unter 5.500 Mark an, während der neue 12 M mindestens 7.535 Mark kostete. Richtig in Fahrt kam der Absatz des Meisterstücks erst 1953. Zunächst führte Ford eine Sparversion ohne „M“ ein, den Ford 12, der mit Magerausstattung und nicht verstellbaren Sitzen schon für 6.185 Mark zu haben war. Dann folgte ein ganzer [foto id=“434396″ size=“small“ position=“right“]Strauß Karosserievarianten, der im September auf der Frankfurter IAA vorgestellt wurde. Vielleicht die einzig richtige Abwehrmaßnahme gegen den fast zeitgleich lancierten neuen Star aus Rüsselsheim, den ersten Opel Rekord. Der Mut zu damals neuartigen Modellen umfasste eine modisch schicke zweifarbige Limousine, einen Kombi, der geräumiger war als der wenig später folgende Rekord Caravan, einen Kastenwagen mit beachtlichen 570 Kilogramm Nutzlast und ein Cabriolet, das den biederen Bürgermeister zum lebensfrohen Lifestylemobil transformierte. Dies allerdings zu Preisen der Luxusklasse, so kostete das viersitzige Cabriolet rund 9.000 Mark. Trotzdem war der offene Ford sogar als Dienstfahrzeug bei Polizeibehörden im Einsatz.

Zähne zeigte der Taunus zum Modelljahr 1955. Zum einen bescherte ihm eine planmäßige Modellpflege modische Chromstäbe im Kühlergrill ähnlich dem „Dollar-Grin“ amerikanischer Typen. Andererseits geriet der nur 28 kW/38 PS leistende [foto id=“434397″ size=“small“ position=“left“]1,2-Liter-Vierzylinder gegenüber der neuen Konkurrenz aus 1,5-Liter-Limousinen wie Opel Rekord, Borgward Isabella oder Peugeot 403 ins Hintertreffen. So musste Ford einen Rückgang des Marktanteils von rund zehn auf acht Prozent hinnehmen. Aufholen wollten die Kölner diesen Rückstand durch den 40 kW/55 PS leistenden 15 M. Optisch unterschied sich der neue Taunus zunächst kaum vom schwächeren 12 M. Allerdings gab es ihn wenig später auch in einer luxuriös ausstaffierten Version, mit der die Wartezeit auf die Einführung der größeren Mittelklassereihe 17 M überbrückt werden konnte. Neuartige bunte Metallic-Lacke auf Nitro-Zellulose-Basis ließen die Kölner Limousinen nun glänzen wie Edelsteine. Wichtiger für die meisten Käufer: Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 128 km/h zählte der 15 M zu den schnellsten Mittelklasselimousinen, nur Borgwards Isabella konnte dem Ford den schönen Rücken zeigen. Anders bei Rennen und Rallyes, hier errangen die Kölner Meisterstücke Mitte der 1950er Jahre mehr Pokale und Titel als jeder Klassenkonkurrent.[foto id=“434398″ size=“small“ position=“right“]

Zur letzten Runde startete der Taunus im Jahr 1959. Der 15 M war zugunsten des größeren 17 M eingestellt worden und der 12 M wurde frisch gemacht für ein neues Jahrzehnt wachsenden Wohlstands. Der 12 M galt weiterhin „als des Mittelstandes Traumwagen“, wie die Fachpresse kommentierte. Schließlich betrug das durchschnittliche Monatsgehalt der Deutschen nur 700 Mark. Da freute man sich bereits über einen dreifarbigen neuen Taunus-12-M-Jahrgang mit flacherem Dach, größerer Heckscheibe und filigranen C-Säulen, auch wenn die Weltkugel einem breiten Taunus-Schriftband geopfert wurde. Auf der Antriebsseite blieb fast alles unverändert, neu war nur, dass der 12 M optional mit 1,5-Liter-Motor bestellbar. Fast eine Viertelmillion Einheiten konnten vom aufgefrischten Dauerbrenners bis 1962 abgesetzt werden. Zusammen mit dem 17 M genug Fahrzeuge für fast 15 Prozent Marktanteil in Deutschland.

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