Tradition: 60 Jahre Mercedes-Benz 180/190 „Ponton“ (W120/121) – Moderne Zeiten

Neue Zeiten brauchen neue Autos und so lautete der Modetrend der Jahre des wirtschaftlichen Wiederaufbaus nach dem Zweiten Weltkrieg: Pontondesign mit selbsttragender Karosserie, so wie sie vor 60 Jahren der Mercedes-Benz 180 präsentierte. Wie fast alle Trends jener Jahre kamen die nach dem Glied einer Schwimmbrücke benannten Pontonformen aus den USA.

Erstmals in Deutschland eingeführt hatte sie der Bremer Autobauer Borgward, dessen große Limousinen zu den wichtigsten Herausforderern der Stuttgarter Sternträger zählten. Charakteristisch für die neue Karosserie-Couture waren voll integrierte Kotflügel und die jeweils quaderförmig angelegten Fahrzeugteile Vorderwagen, Passagierabteil und Heck mit integriertem Gepäckraum. Vorbei die Vorkriegsära freistehender Kotflügel und angesetzt wirkender Kofferkästen wie bei Mercedes zuletzt mit [foto id=“471206″ size=“small“ position=“left“]dem Modell 170. Stattdessen brachte der Typ 180 die neuen Linien so gut in Form, dass er als später als sogenannter Ponton-Mercedes zum Prototypen der ganzen Designepoche erklärt wurde.

Zugleich hatte der Mercedes 180 als Vorserien-Prototyp auf Testfahrt schon ganz andere Schlagzeilen gemacht als erster Erlkönig der Automobilgeschichte. Möglich wurde dies durch die Veröffentlichung von Pressefotos des getarnten Mercedes mit einem Bildtext aus adaptierten Passagen von Goethes Erlkönig-Gedicht. Für alle Autohersteller Anlass, fortan die Formen neuer Fahrzeuge phantasievoll zu tarnen und so den Fotoreportern die Enthüllung der Erlkönige zu erschweren. Dabei hatte Mercedes die vorzeitige Enttarnung des Modells 180 vor allem Vorteile gebracht. Die konservativen Stammkunden wurden gewarnt vor der anstehenden Design-Revolution – dennoch wurde der Vorkriegstyp 170 vorerst parallel im Angebot gelassen – während Presse und Öffentlichkeit der Premiere der neuen Ponton-Modelle geradezu entgegen fieberten.

Tatsächlich wurden die Vierzylinder-Benziner und -Diesel als Mercedes 180 und leistungsstärkerer Typ 190 mit mehr als 440.000 Fahrzeugen in rund zehnjähriger Produktionszeit die bis dahin erfolgreichste Mercedes-Reihe aller Zeiten. Mehr als das: Die intern W120/121 genannte Reihe legte die Grundlage zu einem regelrechten Baukastensystem, wurden von ihr doch eine Vielzahl weiterer Typen abgeleitet. Darunter sogar die S-Klasse-Modelle 220 S und SE sowie der Roadster 190 SL.[foto id=“471207″ size=“small“ position=“right“]

An Innovationen mangelte es den neuen Volumenmodellen im Zeichen des Sterns also nicht – sogar eine Frühform von Béla Barényis 1952 patentierter Knautschzone hatte der Ponton-Benz mittels weicherer Front- und Heckpartien der Karosserie. Unter dem Slogan „Wenn Sie ganz sicher sein wollen…“ stellte Mercedes in einer Anzeigenreihe zudem die „schutzbietende Rahmenbodenanlage“ der Tür eines Tresors gleich. Was den damals stattliche 4,49 Meter langen Modemachern anfangs jedoch fehlte, war eine frische Motorengeneration. Die seitengesteuerten Vierzylinder aus dem Vorgänger-Typ 170 waren noch Vorkriegskonstruktionen, von eher zäher Leistungsentfaltung, aber langlebig und robust. Besonders der Diesel, der beim frühmorgendlichen Kaltstart die Nachbarschaft in weiterem Umkreis aus dem Bett holte, erzielte Laufleistungen von bis zu einer Million Kilometer. In einer Zeit, als Hersteller ihre Kunden schon beim Erreichen der 75 oder 100.000-Kilometer-Marke mit goldenen Uhren oder anderen Auszeichnungen ehrten, galten der 180 D und sein ab 1958 lieferbarer größerer Bruder 190 D mit neuem Hängeventil-Selbstzünder deshalb als unzerstörbare Langstreckenläufer,[foto id=“471208″ size=“small“ position=“left“] die sogar für weitere Überraschungen gut waren.

Mit Anfangs 29 kW/40 PS Leistung (180 D) und später als 190 D maximal 37 kW/50 PS Leistung erreichten die Diesel nur beschauliche Vmax-Werte zwischen 112 und 126 km/h, die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 dauerte die scheinbare Ewigkeit von 39 beziehungsweise 29 Sekunden (Typ 190 D). Trotzdem gelang den Selbstzündern ein rekordverdächtiger motorsportlicher Triumph: Bei der Mille Miglia 1955 belegten Mercedes 180 D die drei ersten Plätze ihrer Klasse. Das Siegerteam aus Helmut Retter und Walter Larcher fuhr seinen 180 D mit einem unglaublichen Schnitt von 94,645 km/h über die Ziellinie und lag nach rund 17 Stunden nur sieben Stunden hinter Stirling Moss und Denis Jenkinson auf der Vmax-Ikone 300 SLR.

Immerhin verblüfften die Diesel auch im Alltag mit relativ großem Durchzugsvermögen schon bei niedrigen Geschwindigkeiten und waren deshalb nicht nur im Taxigewerbe beliebt. „Große Fahrt mit kleinen Kosten“ überschrieb Mercedes 1955 eine Anzeige, in der die Reisequalitäten des Selbstzünders herausgestellt wurden. „Fünf Personen reisen in dem bequemen Typ 180 D für nur je DM 6,10 von Hamburg nach Basel“.  Tatsächlich hätte die über 800 Kilometer lange Strecke [foto id=“471209″ size=“small“ position=“right“]damals kein anderer Fünfsitzer billiger absolvieren können.

Allein alle Steigungen galt es stets mit Schwung zu nehmen, daran änderte auch der stärkere 190 D wenig. Wirklich temperamentvoll waren nur die 190 Benziner, die 1956 eingeführt wurden und mit einem modernen 1,9-Liter-Motor mit kettengetriebener, oben liegender Nockenwelle aus dem 77 kW/105 PS freisetzenden Roadster 190 SL aufwarteten. Mit nur einem Registervergaser und durch geringere Verdichtung gedrosselt auf 55 kW/75 PS (ab 1959 sogar 59 kW/80 PS) zählten die Stuttgarter Sternträger mit bis zu 144 km/h noch immer zu den schnellsten Limousinen auf der Überholspur deutscher Autobahnen. Passend dazu gab es auf der langen Liste der Extras für den 190 eine Hupe mit Zusatzfanfaren und den „Fernlichtsignalgeber“, also eine automatische Lichthupe, die von verscheuchten Opel- oder Ford-Fahrern auch „Rüpel-Relais“ genannt wurde.

Tatsächlich konnten in der gehobenen Mittelklasse nur Borgward Isabella TS und damals noch exotische Importmodelle wie Citroen DS dem Benz davon fahren. Nur dieser bot jedoch Oberklasse-Extras wie sie Direktoren und erfolgreiche Unternehmer liebten. Darunter ein astronomisch teures Autotelefon, Standartenhalter, Schlummerrollen als Kopfstützen oder als Bett nutzbare Ruhesitze und Sonderlackierungen – [foto id=“471210″ size=“small“ position=“left“]Extras, die teilweise eigentlich für die S-Klasse gedacht waren, aber auch Kundenwünsche beim Typ 190 erfüllten.

Zu den Spezialitäten der ersten Stuttgarter Nachkriegssterne zählten auch Karosserieaufbauten als Kombi und Pickup (für Südafrika und Südamerika) sowie als Krankenwagen und Bestattungsfahrzeuge. Dafür hatte Mercedes sogenannte Fahrgestelle im Lieferprogramm, die bis zum Fahrersitz karossiert waren und von Firmen wie Binz und Miesen eingekleidet wurden. Regelmäßige Modellpflegen mit stetig mehr Leistung, Luxus, Chrom und breiteren Kühlermasken hielten die Baureihe W120/121 bis zu Beginn der 1960er Jahre frisch. Dann übernahmen die deutlich opulenter dimensionierten Limousinen mit Heckflossen das Zepter. Die Ära der klaren Pontonform ging zu Ende und geriet allmählich in Vergessenheit. Hätte es nicht die Mercedes 180/190 als wichtigste Protagonisten und langlebigste aller deutschen Pontonmodelle gegeben.

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