Tradition: 75 Jahre Fiat 500 – Von Mäusen und Menschen

Er mobilisierte Italien. Amerika hatte das pragmatische Ford T-Modell und Deutschland den rundlichen VW Käfer – aber allein Italien besaß von Anfang an einen einzigartigen Sympathieträger, den Fiat 500. Vor 75 Jahren feierte er Weltpremiere – als Topolino (Mäuschen) wie er anfangs wegen seiner niedlichen Proportionen und der markanten Scheinwerfer liebevoll genannt wurde.

Bis heute begeistert der Cinquecento (500) die Menschen wie kaum ein zweites Auto – und dies in drei Generationen. Nur eine kantig-pragmatisch gezeichnete Zwischenserie führt ein eher ungeliebtes Dasein. Allein der winzige Fiat überlebte als 500 Topolino (1936-1955) und kultige Knutschkugel Nuova 500 (1957-1975) alle staatlichen [foto id=“343029″ size=“small“ position=“left“][foto id=“343030″ size=“small“ position=“left“]Abwrackaktionen, allein ihm schlägt nicht nur in Italien überall uneingeschränkte Sympathie entgegen. Über 4,2 Millionen Einheiten liefen bereits von den ersten zwei Generationen des Urvaters aller modernen Fiat-Kleinwagens vom Band, mehr als 100.000 davon sogar als NSU, Steyr-Puch und Simca in Deutschland, Österreich und Frankreich. Doch gerade die Mäuschen mit dem Original Fiat-Logo sind aus jenem Holz geschnitzt, das sie unsterblich macht.

Anfang der 1930er Jahre war das Automobil in Italien so wie in den meisten Ländern Europas noch immer ein Privileg gehobener Gesellschaftskreise und wohlhabender Kaufleute. Da mutete der Entwicklungsauftrag von Giovanni Agnelli an die Fiat-Techniker fast schon wie eine Sozialrevolution an. „Il Senatore“, wie Agnelli respektvoll genannt wurde, forderte ein kleines, sparsames und bezahlbares Auto, das der geniale Ingenieur und Konstrukteur Dante Giacosa realisieren sollte. Nach nur zwölf Monaten präsentierte Giacosa den Prototypen Zero A. Agnelli war begeistert und genehmigte die Fließband-Serienproduktion des Kleinwagens im neu errichteten, fünfgeschossigen Fiat-Werk Lingotto. Der Kaufpreis des Topolino genannten Kleinen sollte 5.000 Lire nicht überschreiten, dafür sollte die Produktionszahl die 500.000er-Marke übersteigen – Ziele, die anfangs vollkommen unerreichbar schienen.

Grundstein für die Kleinwagen-Erfolgsgeschichte

Und dennoch gelang es Giacosa, mit dem 10 kW/13 PS leistenden Topolino den Grundstein für die Kleinwagen-Erfolgsgeschichte der Marke zu legen. Tatsächlich eroberte das [foto id=“343031″ size=“small“ position=“right“]Mäuschen mit damals innovativer vorderer Einzelradaufhängung, 12-Volt-Bordnetz und bereits überlandtauglicher Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h alle Herzen und Straßen im Sturm. Dagegen sorgten simple technische Lösungen für niedrige Kosten. So sparte Entwickler Giacosa die Kraftstoffpumpe ein, indem das Benzin durch die Schwerkraft von selbst aus dem über dem Vergaser angeordneten Tank floss. Die meisten Käufer des 2+2-Sitzers wiederum knauserten an der Bestellung der noch aufpreispflichtigen Stoßstangen, stattdessen gönnten sich fast alle das optionale große Rolldach für mehr Fahrfreude. Nicht weniger als 122.000 Ur-Topolino verließen die Werkshallen, bis nach dem Krieg die Überarbeitung des italienischen Volksautos anstand.

Urmodell aller kleinen Familien- und Freizeitkombis

Als Fiat 500 B wurde der Topolino ab 1948 nur noch ein Jahr lang gebaut, dies jedoch in einer weiteren Karosserievariante: Der 500 Giardiniera Belvedere verfügte [foto id=“343032″ size=“small“ position=“left“]über ein aus Holz und Kunststoffverkleidungen aufgebautes, schick geformtes Kombiheck mit Platz für vier Erwachsene. Sein klangvoller Name verkündete es bereits: Der Giardiniera Belvedere ist das Urmodell aller kleinen Familien- und Freizeitkombis. Den endgültigen Durchbruch zur Massenmotorisierung leitete in Italien der 1949 vorgestellte Topolino 500 C ein. Mit leicht amerikanisiertem Design fand das Mäuschen in den Jahren des italienischen Wirtschaftsaufschwungs über 376.000 Käufer – und sogar in Frankreich zählte er als Simca 8 zu jenen Kleinwagen, die das Land mobil machten. Abgelöst wurde der bereits zur Bauzeit legendär gewordene Topolino gleich von zwei, ebenfalls von Dante Giacosa konstruierten Nachfolgern – dem etwas größeren Fiat 600 (ab 1955) und dem Nuova Fiat 500 (ab 1957).[foto id=“343033″ size=“small“ position=“right“]

Symbol italienischer Lebensart

Während der 3,29 Meter messende, rundlich geformte Heckmotorkleinwagen Fiat 600 die Rolle des pragmatischen italienischen Volkswagens übernahm, avancierte der nochmals 35 Zentimeter kürzere Nuova 500 nicht nur zur niedlichen, aber dennoch familientauglichen Miniausgabe seines größeren Bruders, sondern sofort zu einem Symbol italienischer Lebensart. Wie kein anderes Großserienfahrzeug in der Automobilgeschichte wurde der Cinquecento ein weltweiter Botschafter für sein Mutterland. Unvergänglich schöne Formen, Familiensinn, kompakte Abmessungen und kleine Preise, aber auch „dolce vita“, das süße Leben mit Sonnengarantie: All dies verkörperte der kleine Fiat mit vier Sitzen, großem Rolldach, bunten Farben und Sonderserien legendärer Karossiers und Hochleistungsmagier wie Carlo Abarth.

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Video: Fiat 500 – Die Geschichte

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Aufrüstung zum Lifestylestar

Kaum länger als ein aktueller Smart und mit 4,5 Litern Normverbrauch ebenso sparsam glänzte der Cinquecento vor fast 55 Jahren mit vier vollwertigen Sitzen, die durch weit öffnende, [foto id=“343034″ size=“small“ position=“left“]hinten angeschlagene sogenannte „Selbstmörder“-Türen bequem zugänglich waren. Wem die „Povera“ (die Arme) genannte karge Serienausstattung – anfangs sogar ohne seitliche Kurbelfenster – und die kurze Optionenliste nicht genügten, konnte den smarten Nuova 500 schon bald zum Lifestylestar aufrüsten. Karossiers wie Ghia, Giannini, Lombardi, Moretti, Vignale, Viotti, Zagato, Erina, Fervès und Weinsberg verblüfften das Publikum mit immer neuen Designideen. So gab es die Cinquecento als schnelle Coupés, extravagante Cabriolets, offene Strandwagen, elegante Limousinen und Limousettes sowie mit weiteren Antriebskonzepten wie Frontmotor und Frontantrieb (Moretti 500), Batterien (Giannini Elettrica) oder Allradantrieb (Fervès 500 mit zuschaltbarem Vorderradantrieb) – und den Hochleistungsmotoren von Steyr-Puch und Carlo Abarth.

Die österreichische Marke Steyr-Puch ersetzte den serienmäßigen 10 kW/13-PS-Reihen-Zweizylinder durch einen Zweizylinder-Boxer mit 0,65 l, später 0,66 l Hubraum und 15[foto id=“343035″ size=“small“ position=“right“] kW/20 PS bis 29 kW/40 PS Leistung. Als Steyr-Puch 650 TR brachte es der Kraftzwerg sogar zu Klassensiegen bei der Rallye Monte Carlo. Ähnlich viel Leistung boten die Rekordwagen und Straßenüberflieger des Carlo Abarth, die als Fiat-Abarth 595 SS und 695 SS bis zu 23 kW/32 PS und 28 kW/38 PS freisetzten – genug für eine Vmax von 140 km/h. Zum Vergleich: Der Standard-Cinquecento kratzte gerade an der 100-km/h-Marke. Den Zenith erreichten jedoch die NSU-Ingenieure. Die damals vom italienischen Fiat-Konzern beherrschte NSU Automobil AG montierte unter dem Namen Neckar Automobile seit 1929 Fiat-Fahrzeuge und nun auch den Fiat 500. Mit einem getunten NSU TTS-Motor brachte es der Fiat 500 auf 74 kW/100 PS Leistung und eine Vmax von über 190 km/h – letztlich leider doch zuviel des Guten für eine Serienproduktion.  

Erfolgreicher waren da schon die eigenständigen Derivate des Fiat 500, die beim Kleinwagenspezialisten Autobianchi, einer Fiat-Tochter, in Serie gingen. Den Auftakt bildete [foto id=“343036″ size=“small“ position=“left“]1957 die Bianchina Transformidable als Coupé mit Rolldach, es folgten Cabriolet, Limousine Bianchina und zwei Kombis. Letztere basierten auf dem erfolgreichen Fiat 500 Giardiniera mit Unterflurmotor, der die vom Topolino begründete Tradition der kleinen Familienkombis erfolgreich weiterführte. Den kleinen Leistungshunger befriedigten ab Herbst 1957 der Fiat 500 Normale mit 11 kW/15 PS und ein Jahr später der 500 Sport mit 16 kW/21,5 PS. Optisch kündete die weiße Lackierung mit roten Seitenstreifen von der Kraftkur. 1960 wurden in der Basis, dem Fiat 500 D, stolze 13 kW/18 PS Standard – genug für Tempo 100 nach 90 Sekunden Anlauf. Eine deutliche Veränderung erfuhr das Karosseriekonzept vier Jahre später: Mit dem Fiat 500 F verabschiedete sich der Cinquecento von den inzwischen politisch geächteten sogenannten „Selbstmörder“-Türen. Ein Türsystem, das allerdings im 21. Jahrhundert überraschend neue Akzeptanz fand.

Das Erbe des Kultmobils

Fast dreißig Jahre lang wurde der Nuova Fiat 500 in mehreren Evolutionsstufen produziert, dann versuchten mehrere Nachfolger wie der bereits 1972 eingeführte Fiat 126 und der 1991 lancierte, kantige Cinquecento das Erbe des [foto id=“343037″ size=“small“ position=“right“]Kultmobils anzutreten. Auch wenn sie es auf beachtliche Stückzahlen brachten, die vom Nuova 500 ausgehende italienische Lebensfreude konnten sie nicht transferieren. Dies gelang erst wieder dem aktuellen Cinquecento, der anlässlich des 50. Geburtstags seines legendären Vorgängers in Turin mit einer großen Party vorgestellt wurde.

Obwohl schwerer, größer und weit teurer als der Nuova 500 schaffte es der 2007 lancierte Cinquecento, die Marke Fiat aus einem Tal der modellpolitischen Tristesse zu neuen Höhen zu führen. Ähnlich wie die von BMW initiierte Neuauflage des englischen Mini avancierte der aktuelle Cinquecento schnell zu einem erfolgreichen Retro-Modell mit zukunftsgewandter Technik. Ob der kleine Italiener damit allerdings sogar erstmals Amerika erobern kann, bleibt abzuwarten.

Lesen Sie weiter auf Seite 3: Modellhistorie Fiat 500

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