Tradition: 90 Jahre Fiat Deutschland – Von Mäusen und Millionären

Einen Namen gemacht hatte sich Fiat in Deutschland bereits Anfang des 20. Jahrhunderts. Damals übernahm Kaiser Wilhelm II. ein herrschaftliches Automobil aus der 1899 gegründeten Fabbrica Italiana Automobili Torino, kurz Fiat, in seinen Fuhrpark. Begeistert hatten den Monarchen die Grand-Prix-Triumphe der roten Fiat-Racer als härteste Rennrivalen der Hoflieferanten Mercedes und Benz. Zum großen kommerziellen Erfolg wurden für Fiat hierzulande allerdings erst spätere Helden des Alltags wie der frühe Großserien-Typ 501 (ab 1919) oder der Ballila (ab 1932) als erstes erschwingliches Fließbandmodell aus Italien – und aus Württemberg.

Weitsichtige Entscheidung

Vier Kaufleute gründeten dazu am 5. Mai 1922 die Deutsche Fiat Automobil-Verkaufs-Aktiengesellschaft mit Sitz in München. Von Beginn beabsichtigte die Importgesellschaft auch die Produktion von Automobilen in einem deutschen Montagewerk. Die Chance dazu ergab sich während der Weltwirtschaftskrise von 1929. Fiat hatte sich kurz zuvor als Großaktionär in die Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG (NSU) eingekauft und konnte jetzt von den wirtschaftlich ins Schlingern geratenen NSU-Werken eine neu aufgebaute Fertigungsanlage in Heilbronn übernehmen. Strategisch war der Aufbau einer deutschen Montagelinie und die Beauftragung deutscher Zulieferer damals eine weitsichtige Entscheidung, denn nur so konnte in den folgenden Jahren eine Ächtung als ausländischer Hersteller vermieden werden. So trugen alle in Heilbronn gefertigten Modelle das Markensignet NSU/Fiat der eigens gegründeten NSU Automobil AG. Erst 1959 musste die Markenbezeichnung in Neckar geändert werden, denn NSU nahm mit dem Prinz wieder die Produktion eigener Pkw auf. Populär wurden die Italiener deutscher Provenienz durch eine geschickte Marketingkampagne: In Berlin, wo inzwischen der Hauptsitz der Importgesellschaft war, gründete Fiat ein eigenes Droschkenunternehmen und setzte 2.000 Fahrzeuge als Taxi ein. Schnell galten Fiat Automobile als zuverlässig, sportlich und sparsam in den Unterhaltskosten.

[foto id=“415626″ size=“small“ position=“left“]

Meistverkaufter Kleinwagen der Welt

Ein Ruf, den der legendäre Fiat 500 „Topolino“ ab 1936 als damals meistverkaufter Kleinwagen der Welt geradezu zementierte. Das Mäuschen mobilisierte Italien bis ins hinterste Dorf Siziliens und fand auch in Deutschland eine enthusiastische Fangemeinde. „Der Wagen mit höchsten Qualitäten“ textete die deutsche Fachpresse und NSU-Fiat übernahm das Lob in seine Werbeanzeigen für den Nachkriegs-Topolino 500 C, der von 1951 bis 1955 in Heilbronn vom Band rollte. Noch einmal zahlte sich der deutsche Produktionsstandort für Fiat aus. Während andere Importeure sich im Wirtschaftswunderland der 1950er Jahre schwer taten, konnten die Italiener Erfolge einfahren, die denen der  deutschen Hersteller kaum nachstanden. Die moderne Kompaktklasse 1100 Neckar bzw. Europa (1953-1965) und die Kleinwagen 600 bzw. 600 Jagst (1956-1970) wurden in Heilbronn sogar in sechsstelliger Auflage gefertigt. Hinzu kamen aus Italien der Kultwinzling Nuova 500 (ab 1957) und die schnelle Mittelklasse 1300/1500 in modischem Trapezdesign (ab 1961), die Fiat auch als Hersteller anspruchsvoller Sportlimousinen etablierte. Sogar die Sechszylinder der Typen 1800 und 2100 (ab 1959) fanden in der Heimat von BMW und Mercedes Akzeptanz.

Typ 124

Damit nicht genug. Im folgenden Jahrzehnt wurde Fiat zu einer wirtschaftlichen und modellpolitischen Macht, der scheinbar alles gelingen wollte. Von Kleinwagen (500, 600 und 850) bis zu Luxuslimousinen (Typen 2300 und 130), vom winzigen Cabrio (Typ 500 Weinsberg aus dem neu erworbenen deutschen Karosseriewerk Weinsberg) bis zum noblen Designercoupé (2300 S von Ghia), vom kleinen Spider (850) bis zum Sportwagen mit Ferrari-Motor (Dino), von Familienfahrzeugen (Multipla und Familiale) bis zum Geländewagen (Campagnolo), Fiat war allgegenwärtig. Keine andere Marke der damaligen Autowelt konnte es mit dem Fiat-Modellprogramm aufnehmen. Einen vorläufigen Höhepunkt erreichte die Offensive der Turiner mit der Vorstellung des Typs 124. Der kompakte Viertürer wurde nicht nur in den Fiat-Werken vielfacher Produktionsmillionär, als Lada bzw. Shiguli avancierte er ab 1970 sogar zum meistgebauten Volksauto Russlands. Und kehrte auf diesem Umweg zurück in die Bundesrepublik und in die DDR. Auch andere Fiat-Lizenzbauten bereicherten auf diese Weise den Markt, so lieferten etwa Seat (Spanien), Zastava (Jugoslawien) und Polski-Fiat (Polen) ihre Modelle nach Deutschland. Dagegen ging in Heilbronn allmählich eine Ära zu Ende. Nach insgesamt 412.000 Einheiten lief 1973 die Lizenzproduktion aus.[foto id=“415627″ size=“small“ position=“right“]

Die richtigen Autos zur richtigen Zeit

Noch einmal sollte Fiat die richtigen Autos zur richtigen Zeit haben, denn die erste Ölkrise von 1973/74 brachte nicht wenigen Konzerne in Bedrängnis. Mit Frontantrieb, Quermotor und Heckklappe wurde der Fiat 127 ein Prototyp des modernen Kleinwagens und als europäisches „Auto des Jahres 1972“ gewürdigt. Ein Titel, den zwei Jahre zuvor bereits der größere Frontantriebstyp 128 gewonnen hatte. Beide Baureihen beschleunigten den vorerst letzten ganz großen Höhenflug der Italiener in Deutschland. 1971 knackte Fiat Deutschland erstmals die Milliarden-Marke beim D-Mark-Umsatz und übernahm zugleich den Vertrieb des neuen Konzernmitglieds Lancia. Allerdings: Die Schatten an der Wand waren unübersehbar: Massive Qualitätsprobleme vor allem durch Rost, stärkerer Wettbewerb und einsame Helden der Mittelklasse wie die Modelle 131 und 132 ließen die Verkaufszahlen in Deutschland innerhalb weniger Jahre um über ein Drittel einstürzen.

Wende dank der „tollen Kiste“

Erst die „tolle Kiste“ der 1980er Jahre, der Panda, brachte eine Wende. „Richtig ist, dass der Panda von Leichtlohngruppen und leitenden Angestellten gefahren wird“, textete die frechste Werbekampagne des Jahrzehnts. „Unrichtig ist, dass es sich dabei ausschließlich um schräge Vögel handelt“. Tatsächlich wurde der Panda ein klassenloser Zweitwagen. Auch der kompakte Ritmo und der kleine Uno konnten noch einmal punkten in einer immer schwierigeren automobilen Landschaft. Mehr denn je war Fiat ein Kleinwagenspezialist geworden, der mit größeren Modellen außerhalb Italiens glücklos agierte.

Daran änderten nicht einmal technische Revolutionen wie der erste Diesel-Direkteinspritzer im Croma von 1987 etwas. Dafür wurde im gleichen Jahr Alfa Romeo als schöne, sportliche Tochter in das Fiat-Imperium integriert. Andererseits drängten ab den 1980er Jahren auch die deutschen Konzerne und die Asiaten immer stärker in die kleinen Klassen. Zurück in die Zukunft lautete deshalb das Motto für den etwas angeschlagenen italienischen Kleinwagen-Giganten kurz vor der Jahrtausendwende. Mit aufregenden Sportwagen wie dem bis zu 250 km/h schnellen Coupé Fiat und der Barchetta als Herausforderer des Mazda MX-5, aber auch mit dem skurrilen Familientransporter Multipla besann sich Fiat auf alte Tugenden. Vorreiter einer völlig neuen Kleinwagengeneration wurde dagegen die scharfkantig gezeichnete zweite Generation des Punto, die die Leichtigkeit des italienischen Seins mit neuer Produktqualität kombinierte.

[foto id=“415628″ size=“small“ position=“left“]

Meilensteine

Mit gleich zwei neuen Minis konnte Fiat im 21. Jahrhundert Meilensteine der Modellgeschichte setzen: Während die geräumige zweite Generation des Panda viel Kleinwagen zu niedrigen Kosten bot und ein Millionenseller wurde, eroberte die Neuerfindung des Cinquecento europäische Städte und amerikanische Highways. Den 90. Jahrestag des Deutschlandstarts feiert die heutige Fiat Group Automobiles Germany AG im neuen Firmensitz in Frankfurt am Main. An der Spitze der Importcharts ist die Marke Fiat in Deutschland zwar längst nicht mehr, dafür ist das Unternehmen jetzt auch für den Vertrieb von Fiat Professional (Transporter), Abarth, Jeep, Lancia und Alfa Romeo verantwortlich. Vor allem wissen die Italiener wieder, wo ihre Stärken liegen: Kompakte Autos mit Nutzwert zu günstigen Preisen – aber nie ohne einen Hauch Dolce Vita.