Triumph Street Triple: Drei mal drei

Die Triumph Street Triple macht Spaß. Nicht zuletzt dem Hersteller selbst, wie Uli Bonsels, Pressesprecher von Triumph Deutschland, betont: „Die neue Street Triple ist ein Riesenerfolg.“ Das belegt die Statistik: Wurden 2012 noch 745 „Streeties“ verkauft, so stieg die Zahl bei der modellgepflegten Ausführung 2013 auf 1 321 Motorräder. Der kompakte Dreizylinder kommt an bei der Kundschaft.

Das liegt nicht zuletzt an der Vielfalt. Schließlich bieten die Briten den Dreizylinder in verschiedenen Leistungs- und Ausstattungs-Varianten an: als Street Triple mit 78 kW/106 PS, als Street Triple R mit der gleichen Leistung plus voll einstellbarem Fahrwerk und schließlich noch eine 70 kW/95-PS-Variante, die sich auf 35 kW/48 PS drosseln lässt. Damit eignet sie sich für Inhaber des neuen A2-Führerscheins, der langjährige Autofahrer mit geringem Schulungsaufwand zum Motorradfahren berechtigt. Wir sind alle drei Modelle gefahren.[foto id=“508428″ size=“small“ position=“right“]

Das Design ist eigenständig und insgesamt gelungen. Von vorne fallen die beiden flachen fünfeckigen Scheinwerfer ins Auge, die einen „bösen Blick“ erzeugen. Gab es anfangs noch einige Traditionalisten, die den runden Doppelscheinwerfern, den so genannten Kutschenleuchten nachtrauerten, so hat sich die Triumph-Gemeinde inzwischen an die neuen Leuchteinheiten gewöhnt. Die sitzen jetzt näher am Rahmen, was die Erscheinung harmonischer macht. Erst recht, wenn der Käufer die aufpreispflichtige Armaturenverkleidung, das sogenannte „Flyscreen“, für 219 Euro wählt. Im Profil betrachtet, wirkt die Street Triple durch den kurzen Radstand von 1,41 Metern, dem kompakten Antrieb und dem kurzen Endschalldämpfer ungemein athletisch.

Dieser Eindruck trügt nicht. Der 675 Kubik große Dreizylinder-Motor bietet reichlich Druck. Eine ziemlich gleichmäßige Drehmomentkurve, die ihren Gipfel bei 68 Newtonmetern hat, sorgt für ausreichend Schub und ermöglicht durchaus eine schaltfaule Fahrweise. Schon ab der Leerlaufdrehzahl zieht [foto id=“508429″ size=“small“ position=“left“]der Dreizylinder sauber und ruckfrei hoch, ab 3 500 Umdrehungen ist dann richtig Musik drin – und das durchaus im Wortsinn. Schließlich faucht sich der Drilling sportlich durchs Drehzahlband, ohne dabei die geschätzte Nachbarschaft zu verärgern.

Das Fahrwerk der Street Triple lädt dazu ein, die Leistungsfähigkeit des Triebwerks auszukosten, auch wenn die Federelemente eher einfacherer Natur sind. Bei den Basismodellen lässt sich nur die Vorspannung im Zentralfederbein einstellen. Ein voll einstellbares Fahrwerk, bei dem auch Druck- und Zugstufe modifiziert werden können, gibt es lediglich für die besser ausgestattete und damit teurere „R“-Version. Ungefähr die Hälfte der Kunden investiert die 1 000 Euro Aufpreis gegenüber der Basisversion für 8 490 Euro.

So oder so gibt die Street Triple fahrerisch keine Rätsel auf. Ob lang gezogene Kurven auf f[foto id=“508430″ size=“small“ position=“right“]einstem Asphalt oder winklige Strecken auf Straßen dritter und vierter Ordnung, die Streety folgt stets dem Kommando des Fahrers. Sie winkelt nach zartem Lenkimpuls am breiten Lenker spontan ab, bleibt neutral auf der eingeschlagenen Linie und reagiert dennoch prompt auf spontane Kurswechsel. Die Bremsen der Street Triple bilden immer wieder Gesprächsstoff. Vereinzelt werden die Stopper als nicht bissig genug gerügt, anderen ist die Dosierbarkeit nicht fein genug. Wir können uns dem nicht anschließen. Die Nissin-Anlage mit zwei 310er-Scheiben und zwei Vierkolbensätteln vorne sowie einer kleineren 220-Millimeter-Scheibe hinten haben uns im Testalltag überzeugt. Das ABS war bei unseren Testmaschinen noch ein 400 Euro teures Extra, seit dem aktuellen Modelljahr ist es serienmäßig an Bord.

Die schwächere Variante mit 70 kW/95 PS gibt es eigentlich nur, um sie gesetzeskonform auf 35 kW/48 PS drosseln zu können. Das Original Drosselkit von Triumph kostet 50 Euro plus Einbau und Eintrag in die Fahrzeugpapiere. Eine recht simple Angelegenheit, wird hier doch lediglich der Drosselklappenanschlag verändert. Der Fahrer kann also den Gashahn nicht mehr ganz so weit aufdrehen. [foto id=“508431″ size=“small“ position=“left“]Das fühlt sich am Anfang etwas komisch an, doch die Gewöhnungsphase ist recht kurz. Weil Leistungs- und Drehmomentunterschiede im alltagsrelevanten Drehzahlbereich ziemlich gering sind, fühlt sich auch die 48 PS-Maschine keineswegs kastriert an, sondern macht einfach Spaß.

Martin Häußermann/mid

Bewertung

Plus: gelungenes Design, gute Fahrleistungen, agiles Handling

Minus: unkommoder Soziusplatz, keine Gepäcktransportmöglichkeiten

Technische Daten Triumph Street Triple

(Werte für 48 PS-Variante in Klammern)