„Das von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Gesetz zur CO2-Regulierung leichter Nutzfahrzeuge kommt zum falschen Zeitpunkt. Die Nutzfahrzeugindustrie erlebt den größten Einbruch seit der Weltwirtschaftskrise im vergangenen Jahrhundert. Aufgrund der massiven Absatzrückgänge kämpfen viele Unternehmen um ihre Existenz.
In einer solchen Situation ist ein Gesetzesvorhaben, das von Herstellern und Zulieferern hohe zusätzliche Investitionen erzwingt, nicht nachvollziehbar. Die Branche braucht keine Mehrbelastung, sondern eine Entlastung“, so kommentierte der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Matthias Wissmann, den heute von der EU-Kommission vorgelegten Gesetzentwurf.
„Deshalb hat auch schon der Wettbewerbsfähigkeitsrat am 28. Mai dieses Jahres daraufhin hingewiesen, dass Gesetze, die das Segment der leichten Nutzfahrzeuge noch weiter belasten, vermieden werden müssen. Es fragt sich, warum die alte Kommission ohne Impact Assessment eine Verabschiedung ‚übers Knie brechen‘ will, anstatt der neuen Kommission ein wirtschaftspolitisches Thema von solcher Relevanz zu überlassen. Offensichtlich gelingt es der amtierenden Kommission erneut nicht, die Balance zwischen ökologischer Verantwortung und wirtschaftlicher Tragfähigkeit zu finden, wie sie zum Thema Nutzfahrzeuge im Koalitionsvertrag der Bundesregierung in Berlin erfreulicherweise niedergelegt ist.“ Wissmann wies darauf hin, dass der Anteil der leichten Nutzfahrzeuge an den gesamten verkehrsbedingten CO2-Emissionen gerade einmal bei zwei Prozent liege. „Zudem spielt die CO2-Reduktion bei den Transportern von vornherein eine andere Rolle als im Pkw-Bereich. Den Verbrauch stetig zu senken, steht für die Hersteller leichter Nutzfahrzeuge immer schon ganz oben im Lastenheft, da die Kunden aus der Transportbranche vor allem die Betriebskosten vor Augen haben. Und das sind zum größten Teil die Ausgaben für den Kraftstoff, die sie niedrig halten müssen,“ sagte der VDA-Präsident.
„Beim Nutzfahrzeug ist der Verbrauch deshalb seit jeher ein entscheidendes Kaufargument. Dieses ökonomische Motiv hat eine starke ökologische Lenkungswirkung. Daher sind bei dieser Fahrzeuggruppe CO2-Reduktion und Wirtschaftlichkeit schon immer untrennbar miteinander verbunden.“
Wenn man sich auf eine CO2-Regulierung leichter Nutzfahrzeuge verständigt, müssten die Rahmendingungen stimmen, betonte Wissmann. „Wir brauchen angemessene Grenzwerte und Übergangsfristen, die den langen Produktzyklen und Entwicklungszeiten leichter Nutzfahrzeuge Rechung tragen.“
Sieben Jahre dauere im Schnitt die Entwicklung solcher Transportfahrzeuge und zehn Jahre ein Produktzyklus. „Deswegen ist ein sogenanntes Langfristziel von 135 Gramm im Jahr 2020, so wie es die Kommission vorschlägt, unrealistisch. Denn das bedeutet für die Hersteller, dass sie bereits in der nächsten Fahrzeuggeneration eine Reduktion um bis zu 40 Prozent schaffen müssen.“ Zudem bestehe – anders als im Pkw-Segment – aufgrund des bereits mit 95 Prozent sehr hohen Dieselanteils bei den leichten Nutzfahrzeugen kein Potenzial durch eine Erhöhung des Anteils von Dieselmotoren. Immerhin sei jetzt für 2013 ein Impact Assessment vorgesehen, das hoffentlich auch genutzt werde, um langfristige Fehlentscheidungen zu vermeiden.
Insgesamt helfe auch die erfreulicherweise vorgesehene Anrechnung von Öko-Innovationen in Höhe von 7g/CO2 pro Fahrzeugflotte nicht wirklich.
Kritik übte Wissmann auch an den geplanten Strafzahlungen, die sich an den Sanktionen aus der Pkw-Regulierung orientieren. „Diese Strafzahlungen liegen erheblich über den CO2-Kosten für andere Industrien im Europäischen Emissionshandel und stellen somit eine extreme Benachteiligung einer europäischen Schlüsselbranche dar.“ Vor allem für kleine und mittelständische Betriebe werde der Kostendruck damit erhöht, da sie letztlich als Kunden die Kosten der Regulierung anteilig zu tragen hätten. Bei solchen Strafzahlungen bestünde die Gefahr, dass viele Unternehmen von einem großen leichten Nutzfahrzeug auf viele kleinere Transporter umsteigen. Die Folge wäre ein in der Summe viel höherer CO2-Ausstoß für die gleiche Menge an transportierten Gütern.
„Die deutsche Automobilindustrie hat klare und ambitionierte Klimaschutzziele“, sagte Wissmann. In den vergangenen Jahren seien enorme Fortschritte bei der Verbrauchsminderung erzielt worden. „Aktuelle Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes zeigen, dass wir die CO2-Emmissionen unserer Pkw stärker reduzieren als unsere internationalen Wettbewerber. Deutsche Marken haben auf dem Inlandsmarkt in neun von zehn Fahrzeuggruppen – vom Kleinwagen bis zum Familien-Van – einen durchschnittlichen CO2-Wert, der spürbar geringer ist als der der Importeure. In sechs von zehn Segmenten stellen wir den CO2-Champion“, erklärte der VDA-Präsident. Und auch der Verbrauch der Mercedes Sprinter, Ford Transits, VW Crafter und anderer leichter Nutzfahrzeuge werde stetig reduziert. „Ein Transporter emittiert heute ein Drittel weniger CO2 als noch 1980.“
