Vergleich: Hochleistungsmotoren von BMW M5 und Audi S8

Muss denn Leistung Sünde sein? Früher hätten potente Modelle wie der Audi S8 oder der BMW M5 sicher noch Aktivisten von Greenpeace auf den Plan gerufen. Schließlich waren Verbrauchswerte von bis zu 20 Litern keine Seltenheit. Die jüngsten Generationen der bayerischen Kraftprotze zeigen jedoch, dass man auch mit weniger als der Hälfte unterwegs sein kann – trotz gestiegener PS-Zahl. Trotz immer höherer Leistungen sind die neuen Generationen des BMW M5 und des Audi S8 so sparsam wie nie zuvor. In beiden Limousinen stecken modernste Hightech-Motoren.

Soziale Verträglichkeit gewinnt bei Kunden von Hochleistungslimousinen zunehmend an Bedeutung, weiß Audi Entwicklungschef Michael Dick: „S8-Fahrer wollen sich nicht rechtfertigen müssen, sei es beim Nachbarn oder im Freundeskreis.“ Die Hersteller tragen dem Rechnung. Audi hat sich bei der dritten Generation seiner Sportlimousine entschieden, den 450 PS starken und fünf Liter großen Zehnzylindermotor des Vorgängers in Rente zu schicken und stattdessen durch einen kleineren Biturbo-Achtzylinder mit 520 PS zu ersetzen.

Der kompakte und leichte Vierliter-V8 ist derzeit das modernste Aggregat seiner Klasse. Ein technisches Sahnestück. Erstmals haben die Ingolstädter Ingenieure bei einem Achtzylinder den Spieß umgedreht, und haben die Ansaug- und Abgasseite getauscht. Turbolader und Auspuffkrümmer liegen nun im Winkel zwischen den Zylinderbänken. Diese von Fachleuten als „Heiße-Seite-innen“ bezeichnete Anordnung verbessert mit ihren kurzen Strömungswegen entscheidend das Ansprechverhalten der Lader, liefert mehr Leistung sowie Drehmoment und reduziert den Verbrauch. Den Normwert gibt Audi mit 10,2 l/100 km an. Das sind 23 Prozent weniger als der V10 benötigte. Wenn das Hightech-Herz demnächst auch im Audi S7 und S6 schlägt soll beim Verbrauch sogar ein neun vor dem Komma stehen.

Auch beim neuen BMW M5 müssen PS-Fetischisten nicht enttäuscht ihre Daumen senken, nur weil der Zehnzylinder ausgemustert wird. Denn einmal mehr zeigt sich, dass Downsizing (Hubraumverkleinerung) und Turboaufladung der zeitgemäße Weg sind, selbst bei Hochleistungsfahrzeugen. Der Achtzylinder-Direkteinspritzer ist der stärkste, jemals in ein M-Modell verbaute Motor – und gleichzeitig der sparsamste. Mit 560 PS leistet er gut zehn Prozent mehr als zuvor der V10 und konsumiert fast 30 Prozent weniger. BMW gibt den Normverbrauch mit nur 9,9 Liter je 100 Kilometer an. Wie beim Audi-Achtzylinder packten die BMW-Ingenieure Turbolader und Abgaskrümmer ins V der Zylinderbänke – nicht ohne darauf hinzuweisen, [foto id=“384456″ size=“small“ position=“left“]dieses Bauprinzip vor ihren Ingolstädter Kollegen erfunden zu haben.

Dafür spielen die Audi-Techniker noch eine weitere Trumpfkarte aus, die von Fachleuten als die zukunftsträchtigste Möglichkeit gesehen wird, Benzin zu sparen und damit den CO2-Ausstoß zu senken: die Zylinderabschaltung. Sie feiert bei Audi im neuen Biturbo-V8 ihr Debüt. Fordert der Fahrer nur wenig Leistung ab, arbeiten lediglich vier der acht Kolben. Allerdings mit einem Nachteil. Die Laufkultur leidet darunter. Weil vier Zylinder – und sei es nur für wenige Sekunden – stets deutlich rauer laufen und unangenehme Schwingungen und Brummgeräusche zu den Insassen leiten würden, ließ man sich bei Audi einen akustischen Trick einfallen. Neben zwei aktiv gesteuerten hydraulischen Motorlagern erhielt der S8 auch ein Active Noise Control (ANC). Dahinter verbirgt sich eine Schallmessung über vier Mikrofone im Innenraum. Sobald der Motor auf den Vierzylinder-Modus umschaltet und eine tiefere Frequenz anstimmt, kompensiert ANC dies über das Lautsprechersystem mit einem phasenverschobenen Gegenschall – stets in Echtzeit. Der Fahrer spürt und hört nichts davon. Er registriert die Stilllegung der Zylinder lediglich an einem kleinen Hinweis im Display des Cockpits.