Vespa GTS 300 Super ABS/ASR: Evolution in der Vespa-Welt

Revolution ist nicht die Sache von Vespa, vielmehr steht die Traditionsmarke für die Wahrung des klassischen „Rollertums“. So setzt die neue Vespa GTS 300 Super des Modelljahrgangs 2014 auf eine bescheidene Modifizierung der Optik. Am auffälligsten ist die neu gestaltete Lenkerverkleidung mit dem neuen Cockpit, das sich in seinem Trapez-Design an den erst kürzlich präsentierten Modellen Primavera und Sprint orientiert – mit gut ablesbarer analoger Geschwindigkeitsanzeige und kleinem Digitaldisplay für Tankinhalt, Uhrzeit, Gesamt-Kilometerstand und Tageskilometer.

Geändert wurden ebenfalls Blinker und Lichteinheiten inklusive LEDs in den vorderen Blinkern als Positionslichter: die Sitzbank ziert eine hübsche weiße Zierlinie. Eine Feinheit ist die neu gestaltete, für Vespa typische „Krawatte“ auf dem Bug unterhalb des[foto id=“514960″ size=“small“ position=“right“] Scheinwerfers – sie kennzeichnet mit verchromten fünf Rippen die neue Vespa GTS Super, die ab sofort beim Piaggio-Händer steht. Tiefergehende Änderungen betreffen das Helmfach unter der Sitzbank – in der Länge als auch in der Breite erweitert – das nun zwei der kleinen italienischen Jet-Helme aufnimmt. Das abschließbare Staufach im Frontschild ist durch die Lenksäule und den Sicherungskasten nur bedingt nutzbar, besitzt allerdings einen USB-Anschluss zum Aufladen von Handy oder Navi. Ein weiterer USB-Zugang im Frontbereich kann als Sonderausstattung zugefügt werden.

Motor

Der bewährte Quasar-Motor zeigt sich bei den Daten identisch mit dem Vorgänger: 278 ccm Hubraum, 22 PS bei 7 500/min und 22,3 Nm Dremoment bei 5 000/min, 118 km/h Höchstgeschwindigkeit, Einspritzung, Flüssigkeitskühlung. Doch läuft der Roller deutlich leiser und nimmt geschmeidiger Gas an als der Vorgänger. Gleichzeitig ist ihm ein wenig die Spritzigkeit abhanden gekommen; vor allem beim Beschleunigen aus Kurven heraus wirkt die neue GTS Super zurückhaltender. Zarte Eingriffe am CVT-Getriebe, der Einspritzanlage und dem Abgastrakt haben das bewirkt.

Riesenspaß

Die ersten Testfahrten machen dennoch einen Riesenspaß, denn am stimmigen Gesamtpaket hat sich wenig geändert. Selbst größere Fahrer sitzen völlig entspannt mit einem in dieser Retro-Klasse herausragenden Platzangebot auf einer breiten und bequemen [foto id=“514961″ size=“small“ position=“left“]Sitzbank. Die unverändert zwölf Zoll großen Räder garantieren eine außerordentliche Wendigkeit, die man fast schon als überhandlich bezeichnen könnte. Lediglich die geringe Schräglagenfreiheit in Linkskurven zügelt die sportlichen Ambitionen, die von den Fahrwerksneuerungen profitieren: Die bereits in der Primavera und Sprint verbaute neue Vorderradführung sorgt für eine spürbar bessere Dämpfung als die bisherige Kurzschwinge.

Das wirklich Erwähnenswerte ist indes die Einführung von ABS und der Antischlupfregelung ASR. Piaggio bietet die kombinierten Systeme optional zu einem Aufpreis von 300 Euro an. Bei dem von Continental gelieferten Zweikanal-ABS überwacht ein Druckmodulator separat Vorder- und Hinterrad. Er regelt den Bremsdruck, sobald die Radsensoren ein Blockieren signalisieren. Piaggio hat die Stopper sehr defensiv ausgelegt, ein richtiger Druckpunkt ist nicht zu spüren. Will der Fahrer das Vorderrad in den Regelbereich bringen, muss er den rechten Bremshebel mit voller Kraft bis zum Anschlag ziehen. Die Hinterradbremse arbeitet etwas progressiver.

Wirklich nützlich ist die Antischlupfregelung ASR vor allem für Leute, die viel auf innerstädtischem Kopfsteinpflaster unterwegs sind. Droht das Hinterrad durchzudrehen, reduziert die Elektronik das Drehmoment, bis der Reifen wieder greift. Damit das nicht bei jedem Anfahren passiert, reagiert das ASR erst ab 5 km/h. Durch ein abermaliges Drücken auf den Starterknopf bei laufendem Motor kann der Fahrer das System zudem abschalten, wenn er der Meinung ist, darauf verzichten zu können.

Fazit[foto id=“514962″ size=“small“ position=“right“]

Während ABS und ASR fraglos wichtig sind, erscheint die Integration der Multimedia Plattform VMP für die Vespa GTS eher als Technik-Gimmick. Über ein etwa 160 Euro teures Bluetooth-Modul wird das mit der gratis erhältlichen VMP-App ausgestattete Smartphone an die Elektronik des Rollers angeschlossen. So wird es zum Navigationsgerät und zusätzlichem Bordcomputer, der allerlei Daten wie Beschleunigungswerte, Schräglagenwinkel, Verbrauch und die nächste Vespa-Werkstatt angibt. Vergesslichen Mitmenschen zeigt die App sogar an, wo sie die Vespa zuletzt abgestellt haben – damit die 5 790 Euro, die für eine GTS 300 Super mit Bremspaket angelegt werden müssen, nicht umsonst waren.

Technische Daten Vespa GTS 300 Super ABS/ASR