Als der damalige VW-Chef Ferdinand Piech im Jahr 2002 mit dem 1L, der ersten Einliterauto-Studie, von Berlin nach Hamburg zur Konzern-Hauptversammlung fuhr, hatte er noch eine Vision. Nämlich die, dass der futuristisch aussehende Profi-Sparer irgendwann einmal in Serie gehen würde. Nun ist es so weit, die Serienfertigung des inzwischen auf den Namen XL1 hörenden Hightech-Knauserer ist beschlossene Sache, und die ersten Prototypen stehen bereit. Ganz so einfach war der über ein Jahrzehnt währende Prozess also nicht. Er erforderte vielmehr harte Forschungsarbeit.
Der 1L verfügte damals über einen simplen Einzylinder-Dieselantrieb[foto id=“454933″ size=“small“ position=“right“] mit weniger als 300 Kubikzentimeter Hubraum und wog unter 300 kg. Die zweite Studie L1 (2009) erhielt den auch jetzt noch eingesetzten Triebstrang mit Zweizylinder-TDI und kombiniertem Elektromotor. Für die Kraftübertragung sahen die Ingenieure das bekannte Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe vor. Während die Passagiere bis zum L1 noch in Tandem-Manier hintereinander platziert wurden, konnten die Insassen der Anfang 2011 in Katar präsentierten Studie XL1 schon nebeneinander sitzen. Bis zum ersten serienfähigen Prototypen sollten aber weitere zwei Jahre vergehen. Auch wenn der jetzige XL1 der 2011er-Studie ähnlich sieht, hat das Fahrzeug drastische Veränderungen erfahren. So wurde die Fertigung der ultraleichten CFK-Karosserie auf die Serienproduktion vorbereitet, wie Testingenieur Klemens Zoch erläutert. Das Fahrzeug ist zudem inzwischen homologiert und hat eine EU-Kleinserienzulassung.
Im Gegensatz zur Studie verfügt der 795 Kilogramm wiegende Volkswagen über einen Bremskraftverstärker – eine Servolenkung hingegen gibt es nicht. Um das ambitionierte Gewichtsziel zu erreichen, zogen die Techniker alle Register: Carbonbremse,[foto id=“454934″ size=“small“ position=“left“] Leichtbau-Leistungsnetz und CFK-Einsatz wo immer möglich. So besteht nicht nur das kompakte Monocoque aus dem teuren Werkstoff, sondern ebenso Fahrwerkkomponenten bis hin zu den Stabilisatoren. Der aerodynamische Anspruch (cW 0,189 – kaum ein Serienfahrzeug liegt derzeit unter 0,25) erfordert optische Zugeständnisse wie abgedeckte Hinterräder und Kameras als Außenspiegel. Diese Innovation ist bereits behördlich zugelassen und wird demnach auch in die Serie übernommen. Apropos Serie: Wie viele XL1 Volkswagen von den Bändern der ehemaligen Karmann-Werke rollen lassen möchte, will der Hersteller erst Anfang März in Genf preisgeben.
Gleiches gilt für die Kosten. Nur so viel verraten die Verantwortlichen: Wer sich einen Porsche 911 leisten kann, sollte finanzstark genug sein, um beim XL1 ebenfalls zugreifen zu können. Der exzentrische Wolfsburger richtet sich an Technikfans, die nicht mit dem Cent rechnen (müssen). So wird der Minderverbrauch gegenüber anderen Spar-Kleinwagen den Grundpreis nie hereinholen können, obwohl dieser überwältigend ist. Technik-Vorstand Ulrich Hackenberg betont, dass der ermittelte Durchschnittsverbrauch[foto id=“454935″ size=“small“ position=“right“] zwischen 0,8 und 0,9 Litern liegt, wobei der Wert aus rundungstechnischen Gründen mit glatten 0,9 angegeben werden muss. Anders ausgedrückt emittiert der XL1 lediglich 21 Gramm CO2 je Kilometer. Die Systemleistung beziffert das Werk mit 51 kW/69 PS, und der Lithium-Ionen-Akku ist gut für 50 km rein elektrische Fahrt.
Übrigens müssen sich auch die Fahrleistungen keineswegs verstecken. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei abgeregelten 160 km/h – für den Standardsprint auf Landstraßentempo soll der VW 12,7 Sekunden benötigen, was ihn auch über den Cityeinsatz hinaus attraktiv macht. Eine erste kurze Sitzprobe bescheinigt dem skurrilen Gefährt akzeptable Platzverhältnisse. Die versetzt angeordneten Sitze – jetzt nebeneinander – verhindern Körperkontakt mit dem Sitznachbarn. Eine 50 Exemplare starke Erfahrungsflotte soll in den nächsten Tagen die Werkstore verlassen. Immer wieder spricht Ulrich Hackenberg von einem Leuchtturm-Projekt, was ahnen lässt, dass der XL1 wohl kein wirkliches Massenprodukt wird. Interessant könnte ein etwaiger Technik-Transfer aussehen.
[foto id=“454936″ size=“small“ position=“left“]So wird in den Abteilungen längst diskutiert, ob der Strang mit dem Zweizylinder-Diesel inklusive E-Motor nicht auch im Up! gute Dienste leisten würde. Die Verpflanzung wäre kein Problem, denn die gesamte Technik ist modular aufgebaut und auf den MQB (modularer Querbaukasten) ausgerichtet. So basiert auch das Hybrid-Konzept der beiden Kompakten Audi A3 e-Tron und Golf auf der gleichen Technik mit ihrer Kombination aus Elektromotor und Doppelkupplungsgetriebe. Diese gehen ab 2014 (A3) und 2015 (Golf) übrigens wirklich in die Großserie, um auf erschwinglichere Art und Weise helfen, Sprit zu sparen. Über Preise schweigen sich beide Hersteller noch aus, dafür machen sie mit den Systemleistungen bereits im Vorfeld Appetit, sie liegen bei 150 kW/204 PS bei gerade einmal 1,5 Litern Durchschnittsverbrauch.
