Volkswagen verleiht seinen Topmodellen den Stromstoß

Noch in diesem Jahr sollen sechs weitere Benzin-Elektro-Zwittermodelle auf den Markt rollen. Die positive Kundenresonanz auf Passat GTE und Passat Variant GTE mit rund 15 Prozent Einbaurate haben die Wolfsburger zu diesem Schritt ermutigt. Vermutlich aber auch der verschleppte Anlauf des Volkswagen ID.3 und die drohenden Strafzahlungen wegen der Nichteinhaltung der strengen CO2-Flottenziele der EU.

Neues Flottenmitglied: SUV-Flaggschiff Touareg

Neben den beiden Passat-Varianten Limousine und Variant, die mit 218 PS Systemleistung und 55 km Reichweite bereits seit hat VW erst im Februar mit dem Touareg R PHEV ein weiteres, besonders kräftiges Plug-in Hybrid-Modell auf dem Markt platziert. Bis Ende 2020 soll das Angebot mit dem Golf in zwei Leistungsvarianten als e-Hybrid und GTE erweitert werden.

Ebenfalls noch in diesem Jahr soll der neue Arteon als Limousine und ShootingBreak mit Plug-in-Hybrid-Antrieb folgen. Die gestreckte Tiguan-Version L 430 PHEV ist allerdings zurzeit nur in China erhältlich. In Europa ist die kompakte SUV mit Stecker erst mit der neuen Generation vorgesehen.

Von Beginn an setzte VW bei der Elektrifizierung auf die Parallelhybrid-Technologie, bei der Verbrenner, E-Maschine, Kupplung und Getriebe hintereinander angeordnet quasi auf einer Welle laufen. „Diese Topologie ist besonders gut geeignet sowohl für Längs- wie Quermotorkonzepte“, sagt Kai Philipp, der bei VW die Projektsteuerung Elektrifizierte Antriebe leitet.

Also wie geschaffen für die modularen MLB- und MQB-Bausätze der Wolfsburger. Mit letzteren können die Plug-in-Varianten sogar zusammen mit den Verbrenner-Modellen auf einer Montagelinie produziert werden. „Der Parallel-Hybrid ermöglicht hohe Systemleistung und ein sportives und direktes Fahrverhalten“, sagt Kai Philipp, „kombiniert mit einem hohen Wirkungsgrad, insbesondere auch bei hohen Geschwindigkeiten.“

Golf GTE und GTI auf Augenhöhe

Daher hat VW die PHEV-Technik grundsätzlich auch „als Performance Hybridmodelle“ ausgelegt. Soll heißen: die stärksten Modelle der jeweiligen Baureihe bekommen in Zukunft stets einen zusätzlichen Stromstoß. So wird der neue Golf GTE mit dem 245 PS (180 kW) starken Golf GTI auf Augenhöhe fahren. Während das neue Tourareg-Topmodell R PHEV schon jetzt mit 462 PS Systemleistung an der V8 TDI-Version mit 421 PS vorbeizieht.

Darüber hinaus lag der Schwerpunkt der Entwicklung der PHEV-Fahrzeuge laut Kai Philipp „auf der Optimierung des elektrischen Fahrerlebnisses“, sprich: einer höheren Reichweite. Weil der Bauraum in einem Plug-in-Fahrzeug nun aber wegen des Zwei-Motoren-Konzepts begrenzt ist, kann die Steigerung der Reichweite nur durch eine höhere Energiedichte erreicht werden. Diese konnten die VW-Ingenieure in den vergangenen fünf Jahren um fast 50 Prozent steigern. „Wir kommen von 8,8 kWh in der ersten Golf-GTE-Generation ab 2014 und sind jetzt bei 13 kWh bei quasi identischem Packaging angekommen.“

Einen Polo GTE wird es nicht geben

Überhaupt sei das Package die Herausforderung bei der Integration des Plug-in Hybrid-Antriebs ins Fahrzeug, sagt Kai Philipp. Denn im dafür vorgesehenen Bauraum im Heck muss neben der Batterie auch noch der Tank untergebracht werden. Beispiel Passat GTE: hier konnten die Ingenieure neben der 96 Liter großen und 135 Kilogramm schweren Hochvolt-Batterie immerhin noch statt des üblichen 66 Liter einen 50 Liter großen Tank platzieren.

Umgekehrt beschränkt das Antriebskonzept aber auch die Fahrzeuggröße. Einen Polo mit Plug-in-Hybrid wird es nach Philipps Ansicht nicht geben. „Die PHEV-Technik benötigt ein Mindestmaß an Bauraum. Daher gehen wir davon aus, dass der Golf die Untergrenze darstellt“.

Ob den Wolfsburgern mit dem Ausbau ihrer Plug-in-Hybrid-Flotte die Einhaltung der strengen CO2-Vorgaben der EU gelingen wird, bleibt abzuwarten. Denn gerade weil die Nachfrage wie im Falle des Passats steigt, muss der VW-Manager einräumen, „haben wir je nach Ausstattung im Moment mit Lieferzeiten von bis zu sechs Monaten zu rechnen“.