26 Tonnen Gesamtgewicht und eine Reichweite bis zu 200 Kilometer: Mercedes-Benz Trucks präsentiert einen Lastwagen-Prototyp dessen Nutzlast vergleichbar mit der eines dieselbetrieben Brummis ist. Die Serieneinführung für den städtischen Verteilerverkehr ist Anfang des nächsten Jahrzehnts vorstellbar. "Bislang war der Einsatz von Elektroantrieben im Lkw extrem limitiert. Mittlerweile entwickeln sich Kosten, Leistung und Ladedauer so rasant weiter, dass wir für den Verteilerverkehr jetzt eine Trendwende sehen: Die Zeit ist reif für den Elektro-Lkw.
Bei leichten Verteiler-Lkw sind wir mit dem Fuso Canter E-Cell bereits seit 2014 in intensiver Kundenerprobung", sagt Wolfgang Bernhard, Vorstand Daimler Trucks and Buses. Aufgrund der hohen Kosten und der geringen Reichweite schien bis vor Kurzem der Einsatz vollelektrischer Antriebe im Lastwagen undenkbar. Doch die Batterietechnik hat sich zügig weiterentwickelt. Daimler Trucks rechnet damit, dass sich die Batteriekosten weiter reduzieren, von 1997 bis 2025 könnten sie um den Faktor 2,5 sinken, von einst 500 Euro/kWh auf 200 Euro/kWh. Die Energiedichte dagegen steigt in diesem Zeitraum von 80 Wh/kg auf 200 Wh/kg, was ebenfalls ein Wachstum um das 2,5-fache bedeutet.
Der Einsatz von elektrisch angetriebenen Lastwagen ist laut Daimler insbesondere für den städtischen Verteilerverkehr dringend notwendig. Heute schon gibt es Einfahrrestriktionen in den Städten, ein niedrigerer Lärmpegel sowie das Wegfallen von lokalen Emissionen könnte die Lebensqualität in den Metropolen wesentlich steigern. Und dass die Städte wachsen, bestätigen die Prognosen der UN: Seit 2008 leben weltweit mehr Menschen in Städten als auf dem Land, für das Jahr 2050 rechnen die Vereinten Nationen mit neun Milliarden Bewohnern auf der Erde, von denen rund 70 Prozent in den Städten wohnen. Es müssen also immer mehr Menschen mit Gütern versorgt werden, die es in urbanen Räumen zu transportieren gilt. Städte wie London oder Paris denken bereits heute darüber nach, Verbrennungsmotoren grundsätzlich aus den Stadtzentren zu verbannen.
Als Basis dient dem Urban eTruck ein dreiachsiger Verteiler-Lastwagen von Mercedes-Benz. Dessen Antrieb wurde grundsätzlich neu konzeptioniert. Statt eines konventionellen Antriebsstrangs sorgt eine elektrisch angetriebene Hinterachse für Bewegung. Deren Elektromotoren sind platzsparend direkt neben den Radnaben angeordnet. Die Energieversorgung sichert ein Batteriepaket aus drei Modulen von Lithium-Ionen-Batterien, das crashsicher innerhalb des Leiterrahmens untergebracht ist und eine Reichweite von bis zu 200 Kilometer ermöglicht. Dies reiche nach Angaben von Daimler für eine typische Tagestour im Verteilerverkehr. Die Nutzlast des eTrucks leidet nur teilweise unter dem Mehrgewicht des elektrischen Antriebs. Der bringt 1,7 Tonnen zusätzlich auf die Waage, die EU-Kommission unterstützt jedoch eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts für Lastwagen mit Alternativantrieb um bis zu einer Tonne. So wird aus dem 25-Tonner ein Lastwagen mit 26 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Die Nutzlast ist damit nur noch 700 Kilogramm geringer als bei einem vergleichbaren Lastwagen mit Verbrennungsmotor.
Die meisten Hersteller von Nutzfahrzeugen arbeiten fieberhaft an der Serientauglichkeit des elektrischen Antriebs. VW Nutzfahrzeuge etwa hat auf den Automessen bereits einen vollelektrisch angetriebenen Lieferwagen vorgestellt, Nissan bietet einen Leichttransporter als e-NV200 seit etwa einem Jahr als Serienfahrzeug an. Daimler Trucks bewegt sich nun jedoch in einer anderen Gewichtsklasse. Und hier hat man bereits Erfahrung sammeln können, denn seit 2014 ist ein Canter-Sechstonner der Tochtermarke Fuso mit vollelektrischem Antrieb in der Kundenerprobung. Dessen Batterie kann bei 230 Volt Spannung in sieben Stunden, also über Nacht, Vollständig oder bei 360 Volt in einer Stunde, also während der Mittagspause, auf 80 Prozent aufgeladen werden. Die Reichweite des Fuso e-Cell Trucks liegt bei etwa 100 Kilometer.
Bereits Anfang des vorigen Jahrhunderts gab es bei Daimler elektrisch angetriebene Automobile. Die Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin-Marienfelde (MMB) war mit diesem Geschäftsfeld betraut und ein Unternehmen von Anteilseignern und Aufsichtsräten der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), von der es 1902 übernommen wurde. Als Auswahlkriterien für den Antrieb empfahl die MMB 1901: "Zu der Frage, ob elektrischen oder Benzin-Motorwagen der Vorzug zu geben ist, führen wir aus, dass für Stadtbetrieb, oder in Fällen, wo es sich um Zurücklegung von insgesamt 30 - 40 Kilometer Wegstrecken täglich handelt und elektrische Ladestellen vorhanden sind, nur ersterer, der elektrische Betrieb vorzuziehen ist. Die Konstruktionen elektrischer Fahrzeuge sind weniger kompliziert wie bei solchen mit Benzinbetrieb und haben vor allem den Vorzug geräusch- und geruchlosen, wie stets bereiten Betriebes." Kriterien, die mehr als ein Jahrhundert später aktueller denn je klingen.
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