Volvo FMX: Der FM fürs Gelände

Mit gezielten Maßnahmen an Rahmen und der Software des Automatikgetriebes (I-Shift) passt Volvo Trucks die Lkw-Baureihe FM an die Erfordernisse des Baugewerbes an. Äußerlich erkennt man die FM fürs Grobe an dem verstärkten Vorbau und an Leiter und Reling, die im typischen Gelb der Bagger-Schwester Volvo Construction Equipment (CE) lackiert sind. Warum Volvo den FM für den Bau optimiert, liegt an einigen Details, mit denen die Kunden nicht ganz zufrieden waren.

Erfüllung von Kundenwünschen

Mit den Verbesserungen erfüllt der Hersteller Kundenwünsche wie ein stabileres Front-End mit einem Abschlepp-Bolzen, der auch was aushält. Zum Beispiel wenn der Radlader im Notfall mal richtig an der Abschleppstange reißt. Jetzt ist der Steckbolzen [foto id=“304871″ size=“small“ position=“right“][foto id=“304872″ size=“small“ position=“right“]für 25 Tonnen gut – auch bei seitlichem Anzug. Die neue Frontpartie erfordert einen mächtigen Querträger, der nun mit einer dreigeteilten Stoßstangen-Verkleidung bedeckt ist. Diese lässt sich leicht und kostengünstig wechseln. Eine optionale Prallplatte schütt die Ölwanne vor Felsberührung.

Verbesserung des Einstiegs

Am Einstieg haben die Techniker ebenfalls gearbeitet: Die unterste Stufe besteht jetzt aus einem kardanisch aufgehängten Tritt aus massivem Stahlblech, der Aufstieg ist damit auch bei den größeren Chassishöhen wie etwa bei der neuen Antriebskonfiguration 8×6 recht bequem. Ein wenig Klettergeschick erfordert dagegen die neue Leiter zum Kontrollieren der Ladung: Ein rutschsicher belegter Tritt ist da, wo normalerweise das Kipperventil sitzt: unmittelbar neben dem Sitz. Volvo verlässt sich hier offenbar auf den durchschlagenden Erfolg der neuen Meiller-Funk-Betätigung für Kipper, die unabhängig vom Einbauort ist. Ist jedoch das normale Kipperventil eingebaut, dient ein sandrauher Aufkleber im Türrahmen als knapper Auftritt. Dort setzt man die Zehenspitzen an, bevor man sich beherzten Schrittes an der Stauklappe vorbei hinüber zur gelben Leiter schwingt. Im Vertrauen darauf, dass die oben verlaufende Reling genauso stabil ist, wie sie aussieht. Das ohnehin viel zu kleine Stau-Compartement hätte eine prima Trittstufe abgegeben, bleibt aber als solche ungenutzt.

Antriebsstrang

Wirklich gelungen ist dagegen der überwiegend mit dem automatisierten Getriebe I-Shift-ausgestattete Antriebsstrang der neuen FMX. Mehr als 50 Prozent aller Bau-Trucks werden damit geordert, Tendenz stark steigend. Handschalter werden in Skandinavien kaum mehr verlangt.[foto id=“304873″ size=“small“ position=“left“]

Verblüffend am I-Shift ist die Schaltgeschwindigkeit. Im „Power“-Modus, wenn der Computer also weiß, dass schwierigere Streckenabschnitte drohen, schaltet das Getriebe mindestens genauso schnell wie ein erfahrener Gelände-Trucker. Das ist in der Tat beeindruckend und erklärt auch die hohe Akzeptanz des automatisierten Schaltgetriebes im skandinavischen Baufahrzeug. Anfahren in der Steigung? Auch ohne Hillholder keine Kunst: Einfach gegen den Federspeicher per Gaspedal die Kupplung anlegen, lösen und weiter geht es. Kinderleicht, ohne Stress und Kupplungsverschleiß. Sehr clever auch die neue „Hold“-Funktion: Um ein unerwünschtes Hochschalten beim Erklimmen einer Steigung zu verhindern, genügt es, die Wippe für manuelle Schaltungen auf der Minus-Seite mit dem Daumen festzuhalten.

Antriebs- und Chassiskonfigurationen

Aber auch von raffinierten Antriebs- und Chassiskonfigurationen verstehen die Schweden was. Als Alternative zum bekannten 8×4 mit 32 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht gibt [foto id=“304874″ size=“small“ position=“right“]es den 8×4-FMX mit Tridem-Aggregat und ebenfalls 32 Tonnen Gesamtgewicht: Dabei bleibt es vorne bei einer gelenkten Achse, hinten kommt zunächst die angetriebene Standard-Doppelachse, gefolgt von einer lenk- und liftbaren Nachlaufachse. Dieses Tridem-Konzept fährt sich im leichten Gelände nicht nur absolut sänftenartig. Es ist auch straßen- und reifenschonender sowie deutlich wendiger als der normale Vierachs-Kipper. Der einzige Nachteil ist das etwas höhere Gewicht und natürlich der Preis für die aufwendigere Nachlaufachse.