Der Genfer Salon ist der Paradiesvogel unter den europäischen Automessen. Die geographische Nähe zu den Jetset-Hotspots Südeuropas und den gut gefüllten Schließfächern der eidgenössischen Bankenmetropolen macht die Frühjahrsschau zum idealen Laufsteg für Sportwagen und Luxuslimousinen. Wir haben die zehn aufregendsten Premieren seit der Erstausgabe 1905 versammelt.
[foto id=“405814″ size=“small“ position=“left“]Platz 10: Citroen SM von 1970.
Sein Namenskürzel stand inoffiziell für „Sa Majesté“ und wie eine Majestät stahl das extravagante Citroen-Flaggschiff mit Maserati-Motor nicht nur in Genf allen die Show. „Frankreichs Wunderauto, Schnellster Fronttriebler der Welt und Technisches Wunderwerk“, schrieb die Presse über den 220 km/h schnellen Gran Turismo, der technische Innovationen wie hydraulisches Kurvenlicht und eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung einführte. Sogar im internationalen Rallyesport mischte der aufregend gezeichnete Sechszylinder mit. Wohler fühlte sich der SM aber stets in repräsentativen Rollen als elegantes Reisecoupé oder als französische Staatslimousine mit viertüriger offener Sonderkarosserie. Bis 1975 entstanden knapp 13.000 Einheiten vom bis dahin nobelsten Citroen, der in seiner Progressivität gerne mit der Concorde, dem ersten Überschall-Passagierjet, verglichen wurde.[foto id=“405815″ size=“small“ position=“left“]
Platz 9: Chevrolet Camaro von 1970.
Er zählt zu den traditionsreichsten amerikanischen Muscle Cars und war Chevrolets Antwort auf den Erfolg des Ford Mustang. Zum ganz großen Bestseller entwickelte sich der Camaro aber erst in der zweiten Generation, die im amerikanischen Format und mit europäischen Formen auf dem Genfer Salon ihren Einstand gab. Mit kleinen Sechszylindern und optionalen V8-Vierfachvergaser-Motoren, die aus bis zu 6,6 Liter Hubraum stolze 375-SAE-PS freisetzten, erfüllte der Camaro die Sehnsüchte der Amerikaner nach einem aufregenden Familiensportler in der Art des Opel Manta und die Wünsche der Europäer nach einem amerikanischen Ponycar für Powerslides. Erschwinglich wurde der Camaro in der Alten Welt allerdings erst durch die Dollar-Abwertung, anfangs kostete der V8 sogar mehr als ein Porsche 911 oder Mercedes SL. Dennoch konnte das bis 1981 weitgehend unverändert gebaute, zeitlos-elegante Coupé sogar in Deutschland große Erfolge verbuchen und aus dem sonst für starke US-Autos zeittypischen Zuhälterimage ausbrechen.[foto id=“405816″ size=“small“ position=“left“]
Platz 8: Lancia Fulvia Coupé von 1965.
Das kleine, klassisch und klar gezeichnete Coupé gilt als Meisterwerk seines Couturiers, des begnadeten Lancia-Stilisten Pietro Castagnero, und ist nicht nur für Fans der schönste Lancia aller Zeiten. So verkörperte das von 1965 bis 1976 gebaute Fulvia Coupé alles, was Lancia ausmachte: Ästhetik, Exklusivität. Sportlichkeit und Modernität, weshalb ihm die neuen Herren des Fiat-Konzerns mit einer aufregend gezeichneten und gleichnamigen Studie 2003 ein spätes Denkmal setzten. Tatsächlich war die Fulvia aber auch der bis dahin meistproduzierte Lancia aller Zeiten. Der fortschrittliche Frontantrieb und aufwändige Fahrwerkstechnik ermöglichten den kompakten Coupés auf Straße und Strecke eine Souveränität gegenüber leistungsmäßig stärken Konkurrenten, die an die Erfolge des englischen Mini Cooper erinnerte. Die fast unzähligen Siege des Fulvia Coupé im Motorsport, darunter auch ein Triumph bei der Rallye Monte Carlo, waren die Basis für Lancias jahrzehntelange Dominanz auf den Rallyestrecken. Manchmal ist klein eben besonders fein wie die kompakte Fulvia mit ebensolchen Motoren von 1,2 bis 1,6 Liter Hubraum beweist.[foto id=“405817″ size=“small“ position=“left“]
Platz 7: Mercedes 300 SEL 6.3 von 1968.
Er war das Supercar unter den Muscle-Car-Limousinen der 1960er Jahre; ein überstarkes und überschnelles Auto, wie es von der altehrwürdigen Marke Mercedes niemand erwartet hatte. Ganz im Trend der Zeit, der aus Amerika nach Europa geschwappt war, vereinte der 300 SEL 6.3 die noch alltagskompakte Karosserie der S-Klasse mit der Antriebstechnik der riesigen Repräsentationslimousine des Typs 600. Eine gelungene Kombination: Der 184 kW/250 PS kräftige 6,3-Liter-V8 machte aus dem luftgefederten 300 SEL Deutschlands schnellste Serienlimousine, die sich optisch nur durch markante Halogen-Doppelscheinwerfer und die Typenkennung von den kleineren Brüdern unterschied. 6,5 Sekunden für den Null auf Hundert Sprint bedeuteten für einen Viertürer sogar Weltbestzeit. 6.526 Käufer leisteten sich den Traumtyp 6.3, für den Mercedes anfangs knapp 40.000 Mark berechnete, das entsprach dem Preis von zwei Porsche 911 T.[foto id=“405818″ size=“small“ position=“left“]
Platz 6: Porsche 917 von 1969.
Die Rolle eines Jahrhundert-Rennwagens war ihm bereits in die Wiege gelegt worden, denn er sollte alles gewinnen, was Porsche für Prestige und Promikunden brauchte. Deshalb wurde der Porsche 917 nicht auf einer Rennstrecke, sondern besonders publikumswirksam auf dem Genfer Premierenpodium präsentiert. Prompt feierte die Presse den 383 kW/520 PS leistenden Zwölfzylinder-Boliden ob seiner Form und Farbe als „Weißen Riesen“. Vor der Homologation Ende April gelang Porsche unter Sportchef Ferdinand Piech ein Kraftakt, den kaum jemand für möglich gehalten hatte: Die kostspielige Produktion einer ersten Serie von 25 Einheiten, so wie sie das Reglement der Sportwagen-Weltmeisterschaft forderte. Ein Einsatz, der sich für Porsche lohnte: Den Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans sicherte sich der Typ 917 ebenso wie den Titel der Sportwagen-WM. Dazu kamen Erfolge bei CanAM und Interserie sowie ein 413-Km/h-Vmax-Rekord in der Nascar-Serie. Kein Wunder, dass Steve McQueen in seiner Rolle als Le-Mans-Held einen 917 pilotierte. Verblüffend, dass es einige 917-Käufer tatsächlich schafften, die begehrte Straßenzulassung für den Rennwagen zu erhalten.[foto id=“405819″ size=“small“ position=“left“]
Platz 5: Lexus LFA Nürburgring Performance Package von 2011.
Er ist der jüngste Überraschungsgast in der geschlossenen Gesellschaft der traditionsreichen Supersportwagen. Mit dem auf 500 Einheiten limitierten Lexus LFA meldet sich der Toyota-Konzern zurück im Club Vmax. Noch rarer ist nur die LFA-Sonderedition mit Nürburgring-Performance-Paket: 50 Einheiten entstehen von diesem 420 kW/570 PS starken Front-Mittelmotor-Racer, dessen Aerodynamikpaket aus Sichtkarbon mit großem feststehenden Heckspoiler eine spektakuläre Nordschleifen-Rundenzeit von 7:14:64 Minuten möglich macht. Die Instrumente des Boliden sind individuell konfigurierbar ebenso wie das Getriebe-Schalttempo. Passend dazu werden die Schalensitze für die künftigen Piloten maßgeschneidert. Letztlich ist jeder Lexus LFA ein Unikat – nur die Farbauswahl des Nürburgring-Sammlerstücks beschränkt sich auf Mattschwarz, Schwarz, Weiß oder Orange.[foto id=“405820″ size=“small“ position=“left“]
Platz 4: Lamborghini Diablo von 1990.
Seine fast vollendete Form verdankte der Diablo Marcello Gandini, der bereits die spektakulären Vorgänger Miura und Countach entworfen hatte. Nur der Heckabschluss und die Stoßfänger des Diablo erfuhren geringfügige Modifikationen durch den Detroiter Designer Tom Gale, denn seit 1987 gehörte Lamborghini zum Chrysler-Konzern. Auch der als Mittelmotor verbaute 5,7-Liter-V12 stammte aus amerikanischer Entwicklung, was aber zumindest für das teuflisch schnelle Tempo des Diablo kein Nachteil war. So machte der 362 kW/492 PS starke Treibsatz den Diablo zum 325 km/h-Renner und damit genau ein km/h schneller als den Ferrari F40, den damals schärfsten Rivalen aus Maranello. Über 3.000 Diablo wurden bis 2001 gebaut, die letzten bereits unter Audi-Ägide. Eine Erfolgsgeschichte, von der die meisten Lamborghini-Konkurrenten nur träumen konnten. [foto id=“405821″ size=“small“ position=“left“]
Platz 3: Peugeot 504 Coupé und Cabriolet von 1969.
Was die 504 Limousine an Aufregung nicht bieten konnte, zeigten dafür umso mehr die extravaganten Coupés und Cabriolets der Baureihe. Die von Pininfarina gezeichneten und gefertigten Zweitürer waren Kandidaten für jeden Grand Prix d´Elégance auf Automobilsalons und Prachtboulevards. Im Herbst 1974 sorgten sie für ein Großereignis von nationaler Bedeutung: Optional waren die teuersten 504-Typen nun mit einem V6-Triebwerk erhältlich, dem ersten neuen Sechszylinder aus französischer Produktion seit 1945, denn der 1970 enthüllte Citroen SM setzte auf eine Maserati-Entwicklung. Der V6-Sauger war allerdings weder besonders laufruhig noch leistungsstark, dafür aber vergleichsweise teuer. So erlebte der Motor im 504 Cabriolet lediglich ein dreijähriges Intermezzo, anschließend wurde ausschließlich der Vierzylinder-Einspritzer angeboten. Nur im Coupé durfte der V6 als Einspritzer zu besserer Form auflaufen bis schließlich im April 1983 die letzten Coupés und Cabriolets vom Pininfarina-Produktionsband direkt in die Werkssammlungen von Peugeot überführt wurden.[foto id=“405822″ size=“small“ position=“left“]
Platz 2: Ferrari 575 Maranello von 2002.
Mindestens ein Meilenstein aus Maranello findet sich in jeder Chartliste ultimativer Traumwagen. Bei uns ist der vor zehn Jahren enthüllte 575 Maranello auf Rang zwei vorgefahren. In den Medien als „Schönster Sportwagen der Welt“ und „Bester Sportwagen aller Zeiten“ gelobt, präsentierte sich der 575 M als gelungene Evolutionsstufe des von Pininfarina entworfenen 550 M aus dem Jahr 1996. Der auf 5.750 cm³ ausgebaute V12 im 575 M ermöglichte noch mehr Schubkraft und eine Spitze von 325 km/h. Vor allem aber zelebrierte die Marke im Zeichen des Cavallo Rampante mit der Einführung des automatisierten Schaltgetriebes Cambio F1 in der Zwölfzylinderliga ihren jüngsten Weltmeistertitel in der Formel 1, wie schon im Vorjahr mit Michael Schumacher.[foto id=“405823″ size=“small“ position=“left“]
Platz 1: Mazda MX-5 von 2005.
Keine Überraschung: Das ultimative Traumauto ist ein Sportwagen. Verblüffend: Das Fahrzeug größter Begierde ist ein globaler Bestseller. Wie kein anderer Sportwagen verkörpert der Mazda MX-5 den erfüllbaren Traum vom offenen Zweisitzer. Weltweit haben bereits über 900.000 Frischluft-Fans diese Eintrittskarte zum erschwinglichen Open-Air-Vergnügen gelöst. 1989 setzte der offene Mazda die Initialzündung zu einer Renaissance der Roadster, 2005 feierte er seine Weltpremiere in dritter Generation in den Genfer Messehallen. Es war ein umjubeltes Debüt in der Höhle des Löwen, galt doch Europa bis zur Erfolgsstory des offenen Japaners als Heimat des Roadsters und Genf als populärste Präsentationsplattform für alle schönen und erschwinglichen Sonnenanbeter. Unter diesen genoss der Mazda ab 2005 erneut eine Alleinstellung – die zwischenzeitlichen Wettbewerber aus Italien, England und Deutschland hatten das Feld bereits wieder geräumt. Nur die Strahlkraft des sportlichen Japaners ist bis heute ungebrochen.
