Seit 50 Jahren importiert Honda Motorräder nach Deutschland. Als erster japanischer Hersteller eröffnete die Marke 1961 eine Europa-Niederlassung: die Honda Motor Trading Company in Hamburg. Zu dieser Zeit hatte sich das aufstrebende Unternehmen bereits in seiner Heimat als Nummer eins etabliert und begonnen, den amerikanischen Markt zu erobern. Ebenfalls 1961 feierte Honda als GP-Newcomer die ersten Titel in den Klassen 125 ccm und 250 ccm der Straßenweltmeisterschaft.
Am Anfang des Aufstiegs zum größten Zweiradhersteller der Welt stand ein Zweitaktmotor mit 50 Kubikzentimeter Hubraum und 0,5 PS, der zur Not auch mit Terpentin läuft – in Japan nach dem Zweiten Weltkrieg ein gewichtiges Kaufargument. 1947 präsentiert Konstrukteur Soichiro Honda dann sein erstes [foto id=“367124″ size=“small“ position=“left“]komplettes Motorfahrrad. Das Model A avancierte auf Anhieb zum Marktführer. Dadurch ermutigt, gründete er im Jahr darauf die Honda Motor Co., Ltd.
Mit der von einem Pressstahlrahmen getragenen Dream D, deren Zweitaktmotor bei 5000 Umdrehungen pro Minute drei PS aus 98 ccm schöpft, folgte Ende 1949 das erste Motorrad. In einem nahezu identischen Fahrgestell debütierte dann 1951 der erste Viertakter: die Dream E mit 146 ccm, 5,5 PS bei 5000 U/min und einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Bald verkaufte Honda von der Dream E bis zu 130 Einheiten täglich. Auch das Motorfahrrad Cub F, ein technisch verbesserter Nachfolger des Model A, erfreute sich großer Nachfrage.
So expandierte das Unternehmen rasant
Zur jährlich modellgepflegten Dream gesellten sich die Benly mit zunächst 90 ccm und der Scooter Juno K. 1955 sorgte Honda mit der Dream SA erneut für Aufsehen. Auch dieser Viertelliter-Viertakter läuft auf schmalen 19-Zoll-Rädern, wirkt aber moderner als die Dream und erwachsener als die Benly. Mit seiner nun obenliegenden Nockenwelle für den Ventiltrieb (Ohc) ist der 10,5 PS starke Motor Vorreiter für eine Technik, die nicht nur bei Honda bald als Standard gilt.
Seinen wohl einträglichsten Coup landete Soichiro Honda 1958 mit der C 100 Super Cub. Als Nachfolger der erfolgreichen Cub (Cheap Urban Bike) ist die C 100 vor allem anspruchslos, belastbar und als Lieferfahrzeug auch einhändig zu dirigieren. Die Kombination von rollertypischen Elementen wie freier [foto id=“367125″ size=“small“ position=“left“]Durchstieg, Beinschutz und Automatikgetriebe mit 17-Zoll-Rädern kam an. Zunächst von einem 4,8 PS starken Ohv-Viertakter angetrieben, verkaufte sich die Super Cub in diversen Varianten bis 2008 über 60 Millionen Mal und ist damit das am meisten produzierte Motorrad überhaupt.
Die Super Cub-Viertakter mit ihren liegend angeordneten Zylindern verbaute Honda auch in diversen anderen Maschinen wie der sportlichen SS 50 von 1968 oder seinen berühmten Mini-Bikes Dax ST und Monkey. Deren Urahn erschien 1960 als CZ 100 mit dicken Fünfzoll-Reifen. Die Monkey startete ihre Karriere dann 1967 als Z 50M. Heute genießen die Monkey, aber auch ihr Ableger Gorilla und die etwas größere Dax mit klappbarem Lenker Kultstatus bei Sammlern und Tunern.
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In der Zwischenzeit war Honda bereits mit mehreren WM-Titeln im Straßensport erfolgreich engagiert. Zunächst traten die RC-Modelle in der 250er- und 350er-Klasse mit Reihenvierzylindern an, ab 1965 sogar mit Sechszylindern. In der Achtelliterklasse wuchs die Zylinderzahl auf fünf. Der Fortschritt im Rennmotorenbau spiegelte sich vor allem im Leistungszuwachs wider: Die RC 161 von 1960 produziert 35 PS bei 13 500 U/min, ihr sechszylindriger Nachfolger RC 166 B (1967) schon 59,2 PS bei 17 000 U/min. Die im Rennsport gewonnenen Erfahrungen schlugen sich auch in der Modellpalette nieder. Als erstes Straßenmotorrad mit zwei obenliegenden Nockenwellen sorgte 1965 die CB 450 für Aufsehen: Der „Black [foto id=“367127″ size=“small“ position=“left“]Bomber“, wie die Ur-CB 450 genannt wird, leistet zunächst 43 PS bei 8500 U/min. 1968 schrieb die Marke dann erneut Motorradgeschichte: Die CB 750 Four setzt mit ihrem 67 PS starken Reihenvierzylindermotor neue Maßstäbe und gab maßgebliche Impulse für die weitere Entwicklung im Motorradbau.
Während die CB 750 Hondas Position als Marktführer zementierte, arbeiteten die Ingenieure in Japan bereits am nächsten Meilenstein, der 1974 vorgestellten GL 1000 Gold Wing. Erstmals setzte Honda auf einen Vierzylinder-Boxer und erstmals übernahm eine Kardanwelle den Antrieb zum Hinterrad. Als Reisemotorrad bestach die 82 PS starke Gold Wing mit Durchzugsstärke, Laufkultur und Komfort. Die auf ihr basierende GL 1100 DX mit Verkleidung begründete 1981 die Klasse der Supertourer. 1987 folgt als erster Sechszylinderboxer die GL 1500, dann 2001 die bis heute gebaute GL 1800. War schon die GL 1500 mit Audioanlage, Tempomat oder elektrischer Rückfahrhilfe reichhaltig ausgestattet, besitzt die 1800er seit 2006 als erstes Serienmotorrad sogar einen Airbag.
Doch hatte Honda nicht nur gut betuchte Tourenfahrer im Visier. Mit der im Dezember 1977 vorgestellten CX 500 bot die Marke ein Modell an, das mit seinem längs eingebauten 80-Grad-V-Zweizylinder, Vierventiltechnik und Kardan neue Akzente in der Mittelklasse setzte und in Deutschland als „Gülle-Pumpe“ berühmt wurde. Nach der Gold Wing war die CX die zweite Honda mit Flüssigkühlung und Doppelscheibenbremse vorne. Und wie die im gleichen Jahr erschienene CBX 1000 lief der 50 PS leistende V-Twin auf innovativen „ComStar“-Verbundrädern mit schlauchloser Bereifung. 1980 folgte der Softchopper CX 500 C, dann die komplett neu gestylte CX 500 Euro und ein weiteres Jahr später die GL 500 Silver Wing mit rahmenfester Tourenverkleidung. Doch trotz Hubraumaufstockung auf 650 Kubik war der CX-Reihe kein langes Dasein beschieden. Ab 1983 gehörte den quer eingebauten V2-Motoren die Zukunft bei Honda.
Als neues Top-Modell trat Anfang 1978 die „CBX 1000 Supersport“ mit einem 105 PS kräftigen Sechszylinder-Reihenmotor an. Für 1981 konzipierte Honda den Sechszylinder mit einer Verkleidung konsequent als Tourer um. Die Hinterradschwinge stützte sich nun über ein Zentralfederbein ab, dessen [foto id=“367128″ size=“small“ position=“left“]Hebelanlenkung eine progressive Abstimmung erlaubt. Dieses „Pro Link“-System findet bald auch in zahlreichen weiteren Honda- Modellen Verwendung.
Die Tradition der Reihenvierzylinder führte ab 1978 die CB 900 F Bol d’Or fort. Mit 95 PS bei 9000 U/min setzt der Dohc-Zweiventiler in dieser Klasse neue Maßstäbe. 1981 stellte Honda ihr die verschalte CB 900 F2 zur Seite. Die CB 750 F/F2 sowie die auf mehr Durchzug ausgelegte CB 1100 F Super Bol d’Or von 1982 komplettieren die Modellreihe ebenso wie Chopper-Ausführungen. Für den US-Markt offeriert Honda die CB 900 C mit Kardan und Zweigang-Vorgelegegetriebe – also insgesamt zehn Gängen. Neuland betrat Honda 1980 mit der CX 500 TC. Um den V-Twin für den Turbolader und 82 PS standfest zu machen, wird der Motor von Grund auf überarbeitet. Zudem übernimmt mit der kennfeld- und sensorengesteuerten CFI (Computerized Fuel Injection) erstmals bei Honda eine Einspritzanlage die Kraftstoffaufbereitung. Mit der TC, die ab Ende 1982 auch mit 650 ccm angeboten wird, rief Honda die japanische Konkurrenz auf den Plan, die bald ebenfalls Ladermotoren anbot. Doch währte diese Ära nur kurz, die meisten Käufer setzten lieber auf Hubraum statt Turbo-Technik. Ab 1984 setzte Honda mit der 116 PS starken VF 1000 F und dem sechs PS stärkeren supersportlichen Ableger VF 1000 R. auf das V4-Konzept, weil sich damit schlankere, leichtere und leistungsfähigere Triebwerke realisieren lassen. Diese Bauart ist bis heute ein wichtiger Bestandteil im Modellprogramm.
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Bereits 1983 hatte Honda mit der XLV 750 R eine erste Großenduro im Angebot. 1987 folgte die XL 600 V Transalp und ein Jahr später die noch konsequenter für Fernreisen konzipierte XRV 650 Africa Twin. Beide Modelle sind mit flüssiggekühlten Dreiventil-V-Twins mit 52 Grad Zylinderwinkel motorisiert, wie sie seit [foto id=“367130″ size=“small“ position=“left“]1983 (VT 500 E) in diversen anderen Modellen und Hubraumvarianten verbaut werden. Die ab 1990 auf 742 ccm aufgestockte und bis 2003 verkaufte Africa Twin genießt mittlerweile Kultstatus, die mehrfach modernisierte Transalp ist heute mit 680 ccm und Kraftstoffeinspritzung bis heute im Programm.
Technische Kompetenz bewies Honda einmal mehr vor 20 Jahren mit der NR 750. In Anlehnung an die NR 500-Werksrenner, mit denen Honda 1979 wieder in den Straßen-GP-Sport einstieg, besitzt der V4-Motor nicht runde, sondern langgestreckte – gängig als oval bezeichnete – Kolben sowie acht Ventile pro Zylinder. Neben dieser Besonderheit stecken in dem auf 318 Exemplare limitierten Technologieträger über 200 Patente und innovative Detaillösungen wie die Underseat-Schalldämpferanlage.
1992 kam mit der CBR 900 RR die erste Fireblade auf den Markt. Bis heute wuchs der Hubraum auf den vollen Liter und die Leistung auf 178 PS. Seit 2009 ist [foto id=“367131″ size=“small“ position=“left“]die Fireblade als erster Supersportler neben der CBR 600 RR mit dem Combined ABS erhältlich. Ebenso exklusiv: der elektronisch geregelte Lenkungsdämpfer.
Als größter Motorradproduzent weltweit setzt Honda im neuen Millennium auch bei der Zweiradsicherheit ein weiteres Mal Maßstäbe. Die Gold Wing ist seit 2006 das erste Serienmotorrad mit einem Airbagsystem. Zudem verfügen immer mehr Honda-Modelle auch im unteren Preissegment über kombinierte Bremssysteme.
Eine weitere Weltneuheit kam im vergangenen Jahr. Mit der VFR 1200 F verfügt zum ersten Mal ein Serienmotorrad über ein Doppelkupplungsgetriebe.
