Portugal/Lissabon – Mit einem Rund-um-sorglos-Paket fährt die neue Generation des Ford Focus vor. Die im Kölner verbauten Assistenzsysteme machen den Kompakten zum Primus seiner Klasse. Zudem fährt der Focus in der neuen und weltweit aktuellen Designsprache vor.
Weltauto, Technologieträger, Repräsentant der Marke: Auf dem neuen Focus ruhen viele Hoffnungen von Ford. Noch nie hat der Autobauer so viel Entwicklung, so viel Zeit und so viel Herzblut in ein Modell gesteckt. Seine Vorgänger sollten die Baureihe als Weltauto etablieren, der Neue soll diese Stellung nicht nur festigen, sondern ausbauen: «Die dritte Generation des Focus wird in 122 statt wie bisher 84 Märkten um die Kunden kämpfen», erklärt Gunnar Herrmann, Entwicklungsdirektor der Baureihe.
Gerade in Deutschland ist der Kompakte für die Kölner von großer Bedeutung: «Jeder dritte in Deutschland verkaufte Ford ist ein Focus», ergänzt Herrmann. Schonfrist bekommt der Golf-Konkurrent keine: «Noch in diesem Jahr wollen wir allein in Europa 430.000 Einheiten vom Focus verkaufen», sagt Wolfgang Booms, verantwortlich für Verkauf und Marketing bei Ford. In Deutschland rechne man mit 70.000 verkauften Fahrzeugen im Jahr 2011, so Booms weiter.
Weltauto „Made in Germany“
Dabei soll dem Focus der Umstand helfen, sich das Prädikat «Made in Germany» auf die Fahnen schreiben zu können. Trotz seines Charakters als Weltauto: Entwicklung und Entwurf des Focus fanden in Köln statt. Das [foto id=“352653″ size=“small“ position=“right“]Stammwerk für den Kompakten steht nach wie vor in Saarlouis. Weitere Produktionsstätten des Allrounders befinden sich unter anderem in den USA, Russland und China. Basis des Kompakten ist Fords neu entwickelte C-Segment-Plattform, die Grundlage für Fahrzeuge der Kompaktklasse. Die Kölner sehen darin das größte Zukunftspotenzial. Gunnar Herrmann: «Schon 2012 werden Prognosen zufolge 50 Prozent aller weltweit verkauften Fahrzeuge aus dem C-Segment stammen».
Ford beansprucht für sich die Marktführung im C-Segment im Hinblick auf technische Assistenten. Kein anderer Wagen der Kompaktklasse soll Kunden so viele Helferlein bieten. Tatsächlich ist das Weltauto vom Rhein gespickt mit einer Armee von Fahrer-Assistenzsystemen: zehn an der Zahl. «Wir bieten diese Technik nicht für den Prospekt. Sie soll bezahlbar sein und vom Kunden angenommen werden», beteuert Marketing-Mann Booms. Serienmäßig ist lediglich die Torque Vectoring Control. Die übrigen Gehilfen, unter anderem Fahrspur-Assistent, Einparkhilfe oder dynamischer Tempomat, sind in verschiedenen Zusatzpaketen zu Aufpreisen ab 600 Euro erhältlich.
Knackige Straßenlage
Fahrspaß vermittelt das Fahrwerk. Es lädt zur dynamischen Fahrweise ein und bleibt trotzdem gutmütig. Auch bei ambitionierten Kurvengeschwindigkeiten bleibt der Focus stets beherrschbar, schiebt nur leicht über die Vorderräder. Die Bremsen erwiesen sich im Praxistest als effektiv und standhaft. Als dickes Manko erwies sich der hohe Hintern des Kölners. So kraftvoll die ansteigende Schulterlinie von außen aussehen mag, so lästig ist sie im Alltag. Nervig ist der Umstand, dass das Einparken zur Glückssache wird. Richtig gefährlich wird es, weil die Sicht auf den von hinten rechts folgenden Verkehr praktisch versperrt ist. Dabei ist der neue Focus nicht wirklich gewachsen und hat fast dieselben Abmessungen wie der Vorgänger.
Motorseitig setzen die Kölner auf Altbekanntes. Vier Benziner und ebenso viele Dieselaggregate stehen zur Verfügung. Die Ottomotoren leisten zwischen 105 und 182 PS, die Selbstzünder nageln mit 95 bis 163 PS über die Straße. Tatsächlich war das Betriebsgeräusch der Ölmotoren in der Kaltlaufphase deutlich zu vernehmen. Ist die Betriebstemperatur erreicht, arbeiteten die Aggregate akustisch unauffällig. Die Benziner verrichten ihren Dienst kaum hörbar, geben sich aber gerade unter Volllast brummig. Alle Maschinen sind Vierzylinder – mit oder ohne Aufladung.
Mit Turbo flott, ohne Aufladung lahm
Über die Leistung lässt sich generell sagen, dass die Benziner ohne Turbo nur im Stadtverkehr und für Wenigfahrer ausreichen. Wer den Kompakten breiter nutzen will, sollte zu den zwangsbeatmeten Antrieben greifen. Die Verbrauchsunterschiede sind marginal und – schon länger ein Problem bei Ford-Benzinern – extrem von der Fahrweise abhängig: Um die sieben Liter sind bei Schleichfahrt durchaus realistisch. Genauso wie der [foto id=“352654″ size=“small“ position=“left“]Verbrauch um neun Liter bei zügiger Fahrt. Ford erwartet, dass sich die Hälfte aller Kunden für einen Ottomotor entscheiden.
Im wichtigen Flottengeschäft hingegen ist der Diesel das Maß der Dinge: 80 Prozent beträgt dort der Anteil an den Selbstzündern. Im Testbetrieb konnten wir nur Erfahrungen mit dem größten Aggregat sammeln, dem 163 PS starkem TDCI mit Common-Rail-Technologie. Er schöpft seine Kraft aus vier Brennkammern mit einem Volumen von knapp zwei Litern. Schade, dass sich auch der Primus der Selbstzünder eine Anfahrtsschwäche leistet. Ist diese einmal überwunden, stürmt der Wagen mächtig nach vorn.
Das kräftige Drehmoment von 340 Nm steht von 2000 bis 3250 Kurbelwellenumdrehungen zur Verfügung. Da bei den kleineren Aggregaten das Drehmoment bereits früher anliegt, besteht berechtigte Hoffnung, dass die geringere Leistung sich nicht in einer noch ausgeprägteren Anfahrtsschwäche niederschlägt. Allen Motoren – egal welcher Bauweise – ist gleich, dass sie die Abgasnorm Euro 5 erfüllen.
