Die beiden ersten Generationen des Prius sind bis heute Exoten auf unseren Straße, heimsten aber einen Preis nach den anderen ein – doch richtig Sinn macht Hybrid derzeit erst in einem Auto wie dem RX.
Lexus RX 400h. Foto: Auto-Reporter
Das Fahrzeug kombiniert einen 3,3-Liter V6 mit zwei Elektromotoren zu 200 kW/272 PS Leistung. Damit soll der RX400h in 7,6 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen, aber nur acht bis neun Liter verbrauchen. Zum Vergleich: Ein vergleichbarer SUV deutscher Produktion schluckt im Alltagsbetrieb leicht vier bis sechs Liter mehr. Anzusehen ist dem Lexus sein Sonderstatus nicht. Er ist groß (4,76 Meter lang, 1,68 hoch), hat reichlich Platz und unterscheidet sich bis auf etwas andere Scheinwerfer und einen größeren Lufteinlass vorn optisch nicht vom Bruder RX 300 mit "normalen" Antrieb.
Unter der Motorhaube – und nicht nur dort – regiert allerdings High-Tech: Der Allradantrieb wird ohne Kardanwelle und hinteres Differenzial ausschließlich über einen zweiten Elektromotor bewerkstelligt. So hat der Lexus nicht zwei, sondern eigentlich sogar drei Herzen, die neben sportlichen Fahrleistungen auch noch für viel Fahrsicherheit sorgen. Denn auch vorne unterstützt ein Elektromotor den Vortrieb. Bei Schlupf wird die Kraft flexibel an alle vier Räder übertragen. Die 400 im Namen steht nicht für den tatsächlichen Hubraum des Verbrennungsmotors, sondern vielmehr für den Hubraum, den ein konventioneller Verbrennungsmotor haben müsste, um eine dem Hybridantrieb des RX entsprechende Leistung zu erzielen, sagt Lexus selbstbewusst. Dazu braucht die Konkurrenz in der Tat zwei Zylinder mehr und einen knappen Liter mehr Hubraum.
Wie im Prius fragt sich der Fahrer erstmal beim Einsteigen, ob der Motor überhaupt läuft. Er läuft – nur eben geräuschlos. Ein "Ready" im Display des Kombiinstrumentes, das die Gesamtleistung des Systems anstatt der Drehzahl anzeigt, signalisiert, dass es losgehen kann. Erst nach dem Anfahren schaltet sich der V6 hinzu, wobei auch er ein echter Leisetreter ist, aber trotzdem mit erstaunlich kernigem Sound zur Sache geht. Das "Mäusekino" im mittig angeordneten Display zeigt dem Fahrer die Energieflüsse im Fahrzeug, das ist interessant, lenkt aber zu Beginn der Fahrt auch ab. Die Anmutung im Innern ist sachlich kühl, das passt irgendwie zum futuristischen Charakter des Hybriden. An der Verarbeitung gibt es nichts zu kritisieren – sie ist einem Vertreter des Premiumsegmentes würdig.
Hybrid bedeutet "von zweierlei Art" – das triff die Beschreibung des RX 400h ganz passend. Er ist durchaus ein Sportler, der sehr spontan auf die Befehle des Gaspedals reagiert und sich dank des relativ straffen Fahrwerks durchaus flott durch die Kurven bewegen lässt. Aber er ist auch ein Mahner, der wie eine innere Stimme an den Fahrer appelliert, mit gelupftem Gasfuß zu fahren, um Sprit zu sparen. Hier liegt die Chance des Japaners: Er ist nicht geräumiger oder sportlicher als die Autos der Konkurrenz, er ist einfach geiziger mit dem Kraftstoff. Zum Komfort trägt die stufenlose Automatik bei, die auf einem doppelten Planetenradsatz basiert. Eine Zugkraftunterbrechung oder gar Schaltruckeln ist faktisch nicht vorhanden. Einmal am Hebel auf "D" schalten, und der Lexus setzt sich wie an einer unsichtbaren Schnur gezogen in Bewegung. Und das mit einer Vehemenz, die an einen Sportwagen erinnert. Das maximale Drehmoment von 840 Newtonmetern steht aus dem Stand zur Verfügung, danach fällt es langsam ab. Entsprechend stürmt der Hybride los. Das riesige Drehmoment errechnet sich aus der Kombination zwischen dem Benzinmotor und des vorderen Elektromotors mit der Übersetzung des Planetengetriebes. Klingt kompliziert, bedeutet für den Fahrer aber einfach nur, er hat immer reichlich Reserven zur Verfügung – zum Beispiel bei schnellen Überholvorgängen. Der Vortrieb endet elektronisch begrenzt bei 200 km/h.
Die Batterie an Bord sie sitzt unter der Rückbank und kostet fünf Zentimeter Kopffreiheit – speist auch unter anderem die Klimaautomatik und die elektrische Servolenkung. Insgesamt ist der RX 400h rund 150 Kilo schwerer als sein Pendant ohne Hybridantrieb. Das er sich trotzdem sehr leichtfüßig dirigieren lässt, ist ein Verdienst des so genannten VDIM (Vehicle Dynamic Intergrated Management). Es vernetzt die diversen elektronischen Fahrsicherheitshelfer an Bord und greift aktiv ein, wenn das Fahrzeug "aus der Spur" gerät. Für den Fahrer bedeutet das eine gewisse Regulierung, denn das System regelt relativ früh und rigoros – andersherum lässt sich der 2,1-Tonner so schneller durch die Pylonengasse schlängeln als ohne die Regelung oder mit einem "einfachen" ESP. Ein großes Sicherheitsmoment ist die Elektronik auf jeden Fall, genau wie die sieben an Bord befindlichen Airbags.
Zu den Kosten: Der Einstieg in den derzeit einzigen Hybrid-SUV auf dem deutschen Markt kostet mindestens 49 750 Euro. Dafür bekommt der Kunde neben dem High-Tech-Antrieb unter anderem Xenon-Licht, eine getrennt regelbare Klimaautomatik, ein Audiosystem oder 18-Zolll-Leichtmetallfelgen. Wer 4550 Euro für die "Executive"-Line drauflegt, erhält zusätzlich dynamisches Kurvenlicht, eine per Fernbedienung automatisch öffnende und schließende Heckklappe und eine Lederausstattung dazu. Weitere 4600 Euro kostet die "Luxury Line", die auch noch ein Navigationssystem und eine High-End-Anlage vom Feinsten bietet. Der Aufpreis im Vergleich zum Lexus RX 300 beträgt 6200 Euro. Viel Geld werden manche sagen. Aber ein vergleichbar ausgestatteter Mitbewerber aus Deutschland kostet mehr – ohne Hybridantrieb.
Trotzdem bleiben die Absatzziele von Lexus in Deutschland bescheiden. 600 Einheiten könnten es in diesem Jahr noch werden, 2006 sollen es 1300 sein. In den USA und in Japan, wo derzeit mit 8000 Einheiten am Limit produziert wird, ist der RX 400h ein Renner, die Kunden müssen lange Lieferfristen in Kauf nehmen.
Das Ende der schnell fortschreitenden Entwicklung ist für Lexus und die Mutter Toyota aber noch lange nicht absehbar. Ein Achtzylinder-Hybride mit noch mehr Leistung wird 2006 in den USA auf den Markt kommen, bis 2010 will Lexus für jede Baureihe ein Fahrzeug mit diesem Antriebskonzept anbieten. Und auch bei schwächeren Motoren wird elektrischer Strom als Zusatzantrieb bald Sinn machen. Weil die Batterien immer kleiner und leistungsfähiger werden, kann immer mehr Leistung aus dem "Akku" kommen und das Fahrzeug muss immer weniger auf Benzin zurückgreifen. "Downsizing" (verkleinern) ist hier das Zauberwort.
Den Vorsprung, den sich die Japaner auf dem Gebiet der Hybridtechnik erarbeitet haben, ist beachtlich. Das beweist der RX 400h eindrucksvoll. Jetzt ist es an den deutschen Herstellern, nachzuziehen. Denn in der Diskussion um Feinstäube, CO2- und Stickoxidbelastungen kann der Lexus mit nackten Zahlen aufwarten, die überzeugen. Er fährt deutlich sparsamer und damit sauberer als seine als seine Mitbewerber. Und wenn Lexus mehr als nur bescheidene 40 Händler in Deutschland hätte, würde sich dieses Auto sicherlich auch häufiger verkaufen. Wie es immer ist bei Toyota – man arbeitet daran. (ar/sb)
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Von Stephan Bähnisch
15. Juni 2005. Quelle: Auto-Reporter
