Mit größeren Außenmaßen, mehr Innenraum, weniger Gewicht besseren Fahrleistungen dank neuer, sparsamerer Motoren sowie mit deutlich verbesserten Fahreigenschaften auf der Straße und im Gelände wollen der Stuttgarter mit ihrem Produkt aus den USA noch mehr Limousinenkäufer vom Sport Utility Vehicle (SUV) überzeugen.
Mercedes-Benz M-Klasse, Interieur, Modelljahr 2005. Foto: Auto-Reporter/Mercedes-Benz
Begonnen hatte die M-Historie 1997. Die Zahl der Zweifler am M-Konzept war in Europa damals beachtlich: Zu trendy für Daimler, zu groß, zu hoch, zu amerikanisch, nicht gut genug für die Straße und nur wenig geländetauglich. Inzwischen sind in Tuscalosa im US-Bundesstaat Alabama allen Unkenrufen aus Europa zum Trotz rund 660 000 M gebaut worden. Die Fläche des Werks wurde jetzt verdoppelt. Wo bisher noch 60 Fertigungsroboter und 2000 Mitarbeiter den eleganten Trendsetter bauten, sind es heute 800 Roboter und 4000 Mitarbeiter, die doppelt so viele Fahrzeuge bauen sollen, rund 160 000 pro Jahr.
Doch neben VW Touareg und BMW X5 sieht der Urahn dieser Fahrzeugklasse inzwischen schon ganz schön alt aus. Diesen Wettbewerbern und anderen waren in der Zwischenzeit bessere Kompromisse zwischen Straße, Gelände und Komfortansprüchen gelungen.
Äußerlich kann der Nachfahre seine Gene nicht verleugnen. Ganz bewusst haben die Designer Elemente der Formensprache weitergeführt, so dass man den neuen M niemandem vorstellen muss. Dennoch sind die Unterschiede erheblich; denn der Neue ist eben nicht nur größer, er bekennt sich auch zu seiner Stärke, zeigt breite Schultern und mehr als nur einen Hauch Aggressivität. Dennoch wächst er nicht so sehr, dass seine Dimensionen beim Betrachter Bedenken in Richtung Unhandlichkeit auslösen würde. Der einfache Trick der Designer: Nur die Breite und die Länge nahmen zu, nicht aber die Höhe.
Den Zuwachs bei den Maßen findet man im Innenraum auf den ersten Blick wieder. Mehr Innenbreite und ein um 80 Millimeter gewachsener Abstand zwischen Vorder- und Rücksitzen ergeben zusammen ein Raumgefühl, wie man es bei großen Limousinen erwartet. Optisch mehr Raum entsteht auch durch den Wegfall des Wählhebels für das Automatikgetriebe im Bereich der Mittelkonsole. Die konnte deswegen neu gestaltet werden und enthält anstatt des Hebels nun zusätzliche Ablagen.
Der Wahlhebel für die neue serienmäßig eingebaute Siebengangautomatik wanderte an die Lenksäule. Durch antippen werden jetzt dort die Fahrbereiche gewählt. Wer dennoch selbst bestimmen kann, findet dafür Tasten am neuen Multifunktionslenkrad. Die Armaturentafel selbst präsentiert sich Fahrer und Beifahrer mit edler zweifarbiger Optik und mit klassischen, chromgerahmten Rundinstrumenten. Der gesamte Innenraum strahlt sportliche Eleganz und Wertigkeit aus, wie man es von einem Mercedes-Benz erwartet.
Überraschend dagegen ist der gelungene Kompromiss zwischen dem Fahren auf der Straße und im Gelände. Die komplette Geländefähigkeit lernt zwar nur der Käufer kennen, der das Offroad-Paket mit Luftfederung, Zweistufen-Verteilergetriebe mit Low-Range-Übersetzung und manuell oder automatisch zuschaltbaren Differenzialsperren (100 Prozent) zwischen zwischen der Vorder- und der Hinterachse sowie zwischen den Rädern der Hinterachse bestellt. Damit wird der neue M zu einem beeindruckenden Geländefresser.
Aber wer will schon mit einem so schönen Auto ins harte Gelände? Die Marketingexperten der Stuttgarter sind sicher, dass nicht einmal zwei Prozent der Kunden es auf die harte Tour wollen. Die große Mehrheit ist gut bedient mit den Eigenschaften, die auch der "normale" M dank permanentem Allradantrieb und anderen Hilfen abseits der Straßen bietet.
Dieser Kundenkreis will in erster Linie gute Fahreigenschaften auf der Straße. Und die bekommt er mit diesem neuen M. Lenkpräzision und Fahrdynamik lassen weit weniger Wünsche offen als man es bei einem Fahrzeug dieser Klasse annehmen könnte. Der M muss hier keinen Vergleich scheuen.
Zunächst stehen vier Motorisierungen zur Wahl. Wir fuhren den Achtzylinder 5-Liter-Motor mit 225 kW (306 PS) und einem maximalen Drehmoment von 460 Newtonmeter (Nm) im Drehzahlband von 2700 bis 4750 Umdrehungen pro Minute (U/min). Dieser Motor, der zunächst nur in den USA angeboten werden wird, hat natürlich Kraft satt und verspricht eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 6.9 Sekunden, was für ein Schwergewicht von 2,1 Tonnen ein ebenso beidruckender Wert ist wie die Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h für ein Auto mit dieser großen Stirnfläche.
Sehr gut gefallen hat uns bei den ersten Probegalopps der neue Sechzylinder-Dieselmotor im ML 320 CDI mit 165 kW (224 PS) und dem bulligen Drehmoment von 510 Nm zwischen 1600 und 2800 U/min. Dieses Triebwerk und das neue Siebengangetriebe scheinen die Elemente des Antriebsstrangs zu sein, um die herum das Auto gebaut worden ist. Hier passt alles, auch die Fahrleistungen mit einer Beschleunigung von 8,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h. Hier ist das Bummeln über glatte Straßen ein ebenso großes Vergnügen wie die kraftvolle Bewältigung kurvenreicher Straßen und die schnelle Reise über die Autobahn. Ein Narr, der bei solchen Fahreigenschaften noch übers Gelände nachdenkt.
Der Verbrauch soll bei diesem Motor im Schnitt nicht höher als zehn Liter pro 100 Kilometer liegen. Noch sparsamer dürfte der ML 280 CDI mit seinem ebenfalls neuen Sechzylinder-Diesel sein. Der leistet 140 kW (190 PS), beschleunigt den M in knapp zehn Sekunden auf 100 km/h und erreicht ein Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h. Sein maximales Drehmoment entwickelt dieser Motor zwischen 1400 und 2800 U/min.
Vierter im Bunde ist der ML 350, ein Sechzylinder-Benziner mit 200 kW (272 PS) und 350 Nm zwischen 2400 und 5000 U/min. Das bringt den Großen in 8,4 Sekunden auf 100 km/h und auf höchsten 225 km/h. Im kommenden Jahr dürfen sich die Freunde starker Diesel dann auf das Triebwerk Nummer 5 freuen, den Vier-Achtzylinder-Diesel.
Die Diesel werden übrigens in Deutschland, Österreich, der Schweiz und in den Niederlanden serienmäßig mit Diesel-Rußfiltern ausgestattet. In anderen Märkten gibt es den Filter nur gegen Aufpreis. Wenn sich der Bedarf für Filter dort erhöht, werde man auch dort über den serienmäßigen Filter nachdenken, erklärte ein Sprecher. Doch zur Zeit betrage die Nachfrage für den Partikelfilter selbst in Frankreich weniger als zwei Prozent.
Die Preise für den neuen M bewegen sich zwischen 46 342 Euro für den ML 280 CDI und 62 220 Euro für den ML 500. Der neue M ist also teurer geworden. Schlichte Begründung aus M-Manager-Mund: "Die anderen sind ja auch so teuer."
Wer sich bei den Zusatzausstattungen austoben will, hat keine Probleme, noch einmal 10 000 Euro und mehr auszugeben. So kostet zum Beispiel das Offroad-Pro Technik-Paket 1914 Euro. Der Markt wird´s hergeben, am einfachsten offenbar in den USA; denn dort startet der neue M Ende dieses Monats. In Deutschland ist der Auftritt für den 2. Juli vorgesehen.
(ar/Sm)
Von Peter Schwerdtmann
17. März 2005. Quelle: Auto-Reporter
