VW Golf VII – Da kommt noch was

Ein Golf kommt selten allein. Die siebte Generation des Kompaktklasse-Bestsellers wurde soeben vorgestellt, und währenddessen arbeiten die Verantwortlichen bereits mit Hochdruck daran, die Familie zu komplettieren. So gehört der traditionell als Variant erscheinende Kombi längst zum Pflichtprogramm – mit ihm ist Mitte nächsten Jahres zu rechnen, analog zur Limousine auf dem neuen modularen Querbaukasten fußend. Diesen wird naturgemäß auch der nochmals wenige Monate später debütierende Golf Plus unter dem Blechkleid tragen.

Der flexiblere Bruder ist inzwischen eine wichtige Säule im Golf-Programm. Die etwas höhere Sitzposition gefällt vor allem älteren Herrschaften – so jedenfalls wäre zu vermuten. Martina Biene, Leiterin des Produktmarketing, korrigiert: Der Altersdurchschnitt liege nur vier Jahre über jenem der konventionellen Golf-Limousine. Genau könne man allerdings auch diesen nicht bestimmen, weil viele Käufer ihr Auto nicht behielten, sondern ganz gerne mal den Sprösslingen zum gelungenen Abitur zur Verfügung stellten. Der Plus dagegen wird gerne von jungen Familien angeschafft.

Und obwohl die Verantwortlichen sich noch bedeckt halten mit Details zu den künftigen Derivaten, muss man nicht gerade über ausgeprägte hellseherische Fähigkeiten verfügen, um das Motorenprogramm ausmachen zu können. Was sollte schon zum Einsatz kommen außer den neuen Triebwerken, die ähnlich modular sind wie die Plattform, in die sie eingebettet sind? So fällt die bisher favorisierte doppelte Aufladung mit Kompressor unten herum und Turbo für höhere Drehzahlen beim 1,4-Liter weg. Ein einziger Lader für sämtliche Aggregate lautet das Motto. Will heißen: Seine äußere Gestalt inklusive der Anschraubpunkte ist gleich, nur die Turbine ist anders ausgeführt, um die Erfordernisse für die verschiedenen Leistungsstufen (beim 1,2-Liter) darzustellen. Der 1,4er kommt in lediglich einer Powerversion mit 140 PS – dabei wird es auch bleiben. Durch das verringerte Leergewicht erreicht diese Ausführung ähnlich dynamische Fahrwerte wie früher der Twincharger mit 160 oder gar 170 PS, betont der technische Projektleiter Gunnar Austermann.

Tiefgreifende Änderungen sowie unkonventionelle Lösungsansätze im Vergleich zu den Vorgängermaschinen verhelfen der unter dem internen Kürzel EA211 laufenden Aggregatefamilie zu Potenz und weniger Durst. So haben die Ingenieure den Krümmer in den Zylinderkopf verlegt, erklärt Triebwerk-Spezialist Matthias Hemig. Das führt nicht nur zur schnelleren Erwärmung des Kühlmittels (was auch die Heizung an kalten Tagen früher ansprechen lässt), sondern ebenso zu einem leistungsfähigeren Lader: Der Verdichter konnte aufgrund der Position schlanker gestaltet werden, und der Ladeluftkühler sitzt im Saugrohr, was zu fixem Druckaufbau führt. In der Praxis macht sich das durch ein früh anliegendes Maximaldrehmoment bemerkbar – schon ab 1.500 Touren gibt der außerdem mit Zylinderabschaltung gesegnete 1,4er 250 Nm ab. Das sind zehn Nm mehr als die Spitzenzugkraft der früher eingesetzten Kompressor-Ausgabe. Geringfügig träger ist der mit rund einem Liter weniger Verbrauch je 100 km angegebene Neuling indessen schon: Die 100 km/h-Marke soll er 0,4 Sekunden später erreichen (8,4 Sekunden) als sein Vorgänger. Übrigens wird es darüber hinaus bis zum Jahr 2014 noch einige weitere Neuheiten unter der Motorhaube geben. Neben den bereits angekündigten Ausgaben wie Blue Motion, E-Ausführung und Hybrid-Version wird auch ein zusätzlicher Verbrenner am unteren Ende der Skala erwartet. Um was für ein Aggregat es sich genau handelt, bleibt bisher geheim. Für Spannung ist also gesorgt.