Yamaha YZF-R1 2012: Vorzeigesportler im Detail verfeinert

Zwei Jahre nach Vorstellung des grundlegend neu konzipierten Supersport-Flaggschiffs YZF-R1 bringt Yamaha die nächste Version. Erkennbar ist das 2012er Modell schon auf Anhieb durch die aggressiver gestylte Frontverkleidung. Die verbessert nicht nur die Optik, sondern durch eine verringerte Stirnfläche auch die Aerodynamik. So zeigt die neue R1 einen luftigeren Bereich unterhalb der Scheinwerfer, der die zentrale “Nase“ der Verkleidung höher setzt. In den Scheinwerfereinheiten leuchten nun LED-Positionslampen, die das reflektierende Areal unterhalb der beiden Scheinwerfer wie eine Art Lidstrich beleuchten – Yamahas R1 hat ein neues, unverwechselbares Gesicht bekommen.

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Das Design.

Dies kommt so richtig in der Sonderlackierung “WGP 50th Anniversary“ zur Geltung, die an den Einstieg Yamahas in den Motorrad Grand Prix Sport vor fünfzig Jahren erinnert. Um die Grand Prix Erfolge des letzten halben Jahrhunderts entsprechend zu würdigen, zeigt die R1 das traditionelle Speedblock-Design mit dem typisch weiß-roten Dekor in einer modernen Interpretation. Das Design entspricht im Wesentlichen dem der [foto id=“384822″ size=“small“ position=“left“]YZR-M1, mit der Jorge Lorenzo und Ben Spies in diesem Jahr bei einigen MotoGP-Rennen an den Start gingen. Dazu gibt’s neue sechseckige Schalldämpfer-Endkappen, die das Heck nicht gerade filigraner machen, und eine hochwertige obere Gabelbrücke nach dem Vorbild der YZR-M1.

Ein bekannter Eindruck.

Aufgesessen macht die R1 einen bekannten Eindruck: Versammelt, aber nicht einengend nimmt sie ihren Fahrer auf, zweifach einstellbare Fußrasten erhöhen entweder die Schräglagenfreiheit oder den Sitzkomfort, die schmale Fahrzeugtaille erlaubt einen prima Knieschluss. Beim Druck auf den Anlasserknopf dann das gewohnte, einmalige Akustik-Schauspiel des “Cross Plane“-Motors mit um je 90 Grad versetzten Hubzapfen und einer unregelmäßigen Zündfolge, die es so bei keinem anderen Serienmotorrad gibt. So hämmert die YZF-R1 einen Bassbeat in die Boxengasse und schallt über die verwinkelte Rennstrecke Ricardo Tormo in Valencia, dass es dem Betrachter die Nackenhaare wohlig aufstellt. Neu für das mit Hightech wie variablen Saugrohrlängen, Drive-by-wire-System, Titanventilen und Schmiedekolben vollgestopfte Triebwerk ist die [foto id=“384823″ size=“small“ position=“left“]erste von Yamaha in Serie eingebaute Traktionskontrolle TCS. Dafür war lediglich ein neuer Sensor samt Induktionskranz zur Abnahme der Vorderradgeschwindigkeit notwendig, die übrigen Bauteile waren bereits vorhanden.

Traktionskontrolle TCS.

Das TCS überwacht permanent die Drehzahl von Vorder- und Hinterrad. Sobald eine Schlupftendenz am Hinterrad festgestellt wird – dieses also schneller dreht als das Vorderrad – geht eine Information an das Motorsteuergerät, das in Abhängigkeit der Geschwindigkeitsdifferenz zuerst den Zündzeitpunkt zurücknimmt, dann die Kraftstoffmenge reduziert und notfalls auch den Öffnungsgrad der Drosselklappen verkleinert. Sechs vom linken Lenkerende aus anwählbare und im Cockpit signalisierte Stufen sowie ein Off-Modus stehen zur Verfügung; in Stufe 6 regelt das System sehr früh den Vortrieb ein und zeigt das durch ein flackerndes Licht im Cockpit an. Der Unterschied zur Stufe 5 fällt subjektiv recht groß aus, das Hinterrad kommt beim beherzten Angasen in Schräglage schon mal leicht ins Rutschen, bevor das TCS sehr sanft und wirkungsvoll seine hilfreiche Arbeit verrichtet. Von vier bis eins verringert sich der TCS-Einsatz in [foto id=“384824″ size=“small“ position=“left“]etwa gleichmäßig, doch sollte dies versierten Fahrern vorbehalten sein. Daneben stehen dem Piloten drei Modi für das Ansprechverhalten des Motors zur Verfügung, bei “A“ erfolgt die Leistungsentwicklung im unteren und mittleren Drehzahlbereich richtig aggressiv, im “B“-Modus agiert die R1 spürbar sanfter, doch die Standard-Stellung dazwischen dürften den meisten Fahrern am besten taugen. Die Motorleistung wird davon im übrigen nicht beeinflusst, am Ende stehen in allen Modi respektable 182 PS bei 12.500 U/min zur Verfügung.

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Am Ende der Zielgeraden.

Und die sind für mächtigen Schub gut, wie die knapp 280 km/h im Digitaltacho der R1 am Ende der Zielgeraden beweisen. Da heißt es mächtig in die Anker greifen, soll das 14895 Euro teure Technik-Kleinod nicht im Kiesbett landen. Etwas überraschend beißen die Ehrfurcht gebietenden Radial-Sechskolbensättel [foto id=“384826″ size=“small“ position=“left“]jedoch längst nicht so bissig zu, wie sie aussehen, der Druckpunkt ist nicht millimetergenau tastbar und Sportfahrer wünschten sich eine klarere Dosierbarkeit. Das milde Ansprechen bei geringen Bremskräften ist jedoch gut für leichte Korrekturbremsungen in Schräglage und bei Nässe.

Neue Reifen und ein modifiziertes Fahrwerks-Setup dienen in erster Linie der Stabilität und dem Fahrkomfort. Auf dem kurvenreichen Kurs von Valencia bleibt kaum ein Moment zum Ausruhen. So artet das Herumwuchten der R1 von einer Kurve in die nächste – bei Werkseinstellung mit Straßenreifen und bei sommerlichen 30 Grad – in schweißtreibende Arbeit aus. Modifikationen am komplett einstellbaren Fahrwerk [foto id=“384827″ size=“small“ position=“left“]und frisch aufgezogene Michelin-Supersportreifen bescheren dann mehr Leichtfüßigkeit und machen das Motorrad deutlich zielgenauer und präziser.

Fazit.

Das neue Design lässt die hochwertige R1 noch edler und sportlicher wirken, obwohl die Änderungen für 2012 in erster Linie der Fahrbarkeit auch abseits abgesperrter Rennstrecken fördern. Was bleibt, ist der infolge von Alleinstellungsmerkmalen und Technik-Features recht hohe Einstandspreis, der wohl noch einmal etwas über den bisherigen 14895 Euro liegen wird – und damit kostet die R1 deutlich mehr als die japanische Allerwelts-Konkurrenz.

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Datenblatt Yamaha YZF-R1 2012

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