Youngtimer im Test: BMW 325ix – Pionier des 4×4

Der erste BMW-Allradler hörte auf den Namen 325ix und ist heute ein beliebter Klassiker – in rund zwei Jahren wird er erstmals ein H-Kennzeichen bekommen, was der Preisentwicklung entgegenkommen dürfte.

Mitte der Achtziger tickten die Uhren anders als heute, das gilt selbstverständlich auch für die Autowelt. Mehr Marken, aber viel weniger Modelle pro Hersteller buhlten um Kunden – kein Wunder also, dass die Preislisten damals ausnahmslos das komplette Angebot enthielten und nicht nur ein einziges Modell. Der Begriff „Premiummarke“ war schlicht noch nicht existent, ganz im Gegensatz zum Gefühl, das mitschwang, wenn von Fabrikaten wie BMW oder Mercedes die Rede war. Und die Preise waren selbstredend andere; die Autos schienen erschwinglicher. Selbst unter Berücksichtigung des [foto id=“448573″ size=“small“ position=“right“]inflationären Aufwindes wirken umgerechnet gut 21.000 Euro für die zivile Topvariante des BMW Dreier heute geradezu lächerlich. Mit exakt 42.500 DM stand ein allradangetriebener 325i (das „x“ kam etwas später dazu) im Herbst 1985 in der Liste.

Mit diesem Dreier stellte BMW seinen ersten Allradler in der Firmengeschichte vor; und der traf offenbar den Nerv der Zeit. 4×4-Pkw waren mittlerweile in Mode gekommen. Nachdem Audi mit seinem Quattro-Antrieb als Wegbereiter fungierte, legte auch der Wettbewerb sukzessive nach. Die frühen Achtziger waren die Geburtsstunde vieler Kraxler quer durch die Segmente. Vom Kleinstwagen Panda über den ausladenden Audi 200 Quattro bis hin zum Supersportwagen Porsche 959 sprossen die Grip-Könige wie Pilze aus dem Boden. Und alle hatten unterschiedliche Ziele: Während der Panda eine günstige Möglichkeit bieten wollte, Gebirgsjägern einen sicheren Weg über verschneite Waldwege zu ebnen, begeisterte der Porsche mit überlegener Traktion in allen Lebenslagen. Der BMW war zu Neuwagen-Zeiten sicher auch ein regionales Thema. [foto id=“448574″ size=“small“ position=“left“]Zeitgenössische Leserbriefe in den großen Automagazinen bewiesen, dass vor allem Kunden in kalten Hochlagen glücklich über den innovativen Mittelklässler waren. Doch auch bei Nässe hatte der ix im Vergleich zum Hecktriebler die Nase vorn. Auch wenn 171 PS aus heutiger Sicht eher schmalbrüstig erscheinen, waren es für die vergleichsweise leichten 1,2 Tonnen mehr als genug.

Umso spannender, sich nach fast drei Jahrzehnten noch einmal mit dem Allrad-Dreier zu beschäftigen. Wer speziell nach einer 325ix-Limousine sucht, sollte ein bisschen Zeit mitbringen – viele Exemplare sind nicht mehr verfügbar. Gerade mal acht Angebote finden sich in den einschlägigen Internet-Börsen zu Kursen zwischen 2.000 (Bastelobjekt) und 10.000 Euro.

Wir sind einer Anzeige im mittleren Preisbereich auf den Grund gegangen und haben eine Probefahrt vereinbart. Etwas lieblos steht der Sechszylinder unter dem Carport. [foto id=“448575″ size=“small“ position=“right“]Bereits aus einiger Entfernung sind die spezifischen Kunststoffverkleidungen für Radläufe und Schweller erkennbar: Es muss sich also zwingend um den 325ix handeln. Mühelos springt der 2,5 Liter große Zweiventiler an, um in einen ruhigen Leerlauf zu verfallen. An den roten und orangefarbenen Lampen muss man sich nicht stören, hier ist eine Inspektion fällig. Richtig, BMW hatte damals schon eine variable Anzeige für die obligatorischen Werkstattbesuche zwecks Ölwechsel und Co. Angesichts der Laufleistung von fast 400.000 Kilometern fährt der betagte E30 recht unauffällig. Der Innenraum zeigt sich von seiner soliden Seite, Klappergeräusche sucht man vergebens. Nur von der ursprünglichen Knackigkeit des manuellen Fünfganggetriebes ist wenig übrig.

Doch obwohl der Schalthebel relativ unmotiviert herumschlackert, lassen sich die Übersetzungen noch immer präzise wechseln – da blitzt BMW-Gefühl durch. Und mit Erreichen der Betriebstemperatur verliert die alte Box denn auch ihre Schwergängigkeit. Der weich klingende Reihensechszylinder bietet auch nach mehreren Jahrzehnten keine Klagegründe. In puncto Geräuschkultur kann es die Maschine, die in etwas modernisierter Form sogar im E46 Coupé noch bis vor wenigen Jahren zum Einsatz kam, problemlos mit aktuellen Triebwerken aufnehmen.

Selbst die Fahrleistungen sind keinesfalls von schlechten Eltern – auf 100 km/h in unter acht Sekunden schafft es der 325er locker. Da war die Werksangabe von neun Sekunden wohl eine Spur zu pessimistisch. Etwas Drehzahl braucht das Aggregat schon, um sein munteres Naturell zu offenbaren. Und damit selbst bei schnellerer Fahrt keine störenden [foto id=“448576″ size=“small“ position=“left“]Antriebseinflüsse auf das Lenkrad übertragen werden, wählten die Konstrukteure eine konstante Kraftverteilung von 37 zu 63 (Vorder-/Hinterachse).

Von elektronischen Vortriebssystemen war man damals weit entfernt – serienmäßig verfügte der Topdreier allerdings über ein Antiblockiersystem. Ein kleiner Versuch, etwas Schlupf zu produzieren erweist sich in der Praxis übrigens als vergebene Mühe: Selbst in scharf gefahrenen Haarnadelkurven mit ordentlich Steigung glänzt der 325ix durch maximale Traktion. Und wer sich traut, den E30 auch bei widrigen Wetterverhältnissen auf die Straße zu lassen, hat ganz sicher einen soliden Partner im Schneematsch. Darüber hinaus dürfte der in Youngtimerkreisen beliebte Weißblaue auch finanziell eine solide Bank sein. Um die 5.000 Euro sind inzwischen anzulegen für eine ordentliche Allrad-Variante ohne nennenswerten Reparaturstau – Tendenz eher steigend. Und das in etwa zwei Jahren zu erwartende H-Kennzeichen verschafft dem Bayern eine nochmals bessere Ausgangsposition.

Kurz-Chronik

 Datenblatt: BMW 325ix

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