Bei Autofahrern nimmt man es bei uns extrem genau, wenn es um das Befahren von Umweltzonen geht, belegt selbst alte Benziner, die mit Feinstaub absolut nichts am Hut haben, mit Einfahrtverboten.
Geradezu lässig geht man dagegen mit Zweirädern um, die selbst mit einer stinkenden Zweitaktfahne keinem Einfahrtverboten unterliegen, ebenso wie es für Motorrasenmäher, Laubgebläse und viele andere motorgetriebene Kleingeräte selbst in Umweltzonen keine Nutzungsbeschränkungen gibt. Und geradezu leichtfertig und untätig sind die angeblich so auf die Gesundheit der Bürger bedachten und für die Luftreinhaltung verantwortlichen Behörden, wenn es um Baumaschinen geht.
Zwar ist längst nachgewiesen, dass die für rund ein Viertel der innerstädtischen Rußemissionen verantwortlich sind und damit eigentlich dringender Handlungsbedarf besteht. Doch die einseitig gegen Autos in den Städten gerichtete Ideologie macht die Verantwortlichen offensichtlich blind für dieses ernste Problem, um dessen Lösung man sich drückt, weil sie nicht ganz so einfach ist wie der Rundumschlag gegen die Autofahrer. So dürfen Bagger, Planierraupen, Generatoren, Kompressoren und viele andere von Dieselmotoren angetriebene Maschinen weitgehend unkontrolliert die Luft auch in Unweltzonen verschmutzen. Denn vergleichbar strenge Regeln wie für Autos hätten in den Umweltzonen sonst längst die meisten Baustellen stillgelegt.
Selbst die bei Emissionsbegrenzungen für Autos alles andere als zimperlichen und zögerlichen Brüsseler Institutionen haben bei den Emissionsregelungen für Baumaschinen und andere nicht straßengebundene mobile Maschinen und Geräte, kurz NRMM (Non Road mobile Machinery) einen sehr viel kleineren Gang als bei Autos eingelegt. Und erst langsam beginnen die Regelungen zu härteren Emissionsbeschränkungen für Baumaschinen mit Dieselmotoren – Regelungen für solche mit Benzinmotoren gibt es überhaupt nicht – nach der aus dem Jahr 1997 stammenden Richtlinie 97/68/EG und deren Ergänzung durch die Richtlinie 2004/26/EG zu greifen. So gelten ab 2011 ein Rußpartikelgrenzwert von 0,025 g/kWh sowie Stickoxid-Grenzwerte von maximal 3,3g/kWh für Motoren bis 130 kW und 2,0 g/kWh für größere Motoren.
Technisch wären Emissionsbeschränkungen auch für Baumaschinen, wenn sie von den für die Luftreinhaltung Verantwortlichen ernsthaft gewollt würden, kaum ein Problem. Denn die Industrie zeigt sich gut vorbereitet, wie die soeben in München veranstaltete Internationale Fachmesse für Baumaschinen (bauma) 2010 erkennen ließ. So präsentierte das erst Anfang des Monats von Bosch, Deutz und Eberspächer gegründete Joint Venture Bosch Emission Systems eine breite Palette von Abgasnachbehandlungssystemen für Arbeitsmaschinen, Flurförderfahrzeuge und Stationäranlagen. Dabei nutzen die drei Unternehmen ihre Kompetenzen in diesem Bereich für komplette Systemlösungen, die sich nach dem Baukastenprinzip optimal an die jeweiligen Maschinen anpassen lassen.
Emitec als Weltmarktführer bei Metall-Katalysatorträgern und Partikelfiltern präsentierte serienverfügbare Komponenten und Systeme zur Abgasnachbehandlung bei Baumaschinen, die u.a. auch die bereits für Straßenfahrzeuge bewährten SCR-Systeme mit Harnstoff-Einspritzung (AdBlue) zur Partikel- und Stickoxidemission verwenden. Und Contitech als weltgrößter Spezialist für Kautschuk- und Kunststofftechnologien zeigte u.a. speziell für solche SRC-Systeme entwickelte Schlauchleitungen und Komponenten sowie spezielle Leitungen für Kraftstoffsysteme, die für Biokraftstoffe geeignet sind. Kurzum, bei den Herstellern ist viel in Bewegung, um Baumaschinen umweltverträglicher zu machen.
Trotzdem werden noch viele Jahre ins Land gehen, in denen auch in Umweltzonen aus dem Auspuff von Uralt-Baumaschinen tagtäglich und viele Stunden lang schwarze Rußwolken quellen, während die nicht weniger alten Zugmaschinen von Schaustellern und Zirkussen, die damit alle paar Wochen einmal ein paar Kilometer zum nächsten Aufbauplatz fuhren, angesichts sehr viel strengerer Regeln für Autos längst verschrottet werden mussten. So wird Baumaschinen-Ruß selbst dann noch ein Problem sein, wenn die Umweltzonen-Schilder schon in wenigen Jahren praktisch wertlos vor sich herrosten, weil sowieso jedes Fahrzeug in die einfahren kann, weil dann alle eine grüne Plakette tragen und die Umweltzonen sich damit selbst sinnlos gemacht haben.
Wer allerdings hofft, dass die Debatte um über neue Einfahrtbeschränkungen, Tempolimits und Ähnliches für Autos in unseren Stadtzentren damit beendet sein dürfte, wird sich schon bald überrascht die Augen reiben. Stickoxide und Verkehrslärm und wahrscheinlich auch City-Maut-Konzepte werden neben Feinstaub neue Ansätze für neue Beschränkungen des Autoverkehrs in den Städten sein. Und wie schon beim Feinstaub wird alles mit Sicherheit wieder der Gesundheit der Bürger dienen sollen. Vielleicht wird dann angesichts immer noch weiter aktiver Baumaschinen ohne strenge Emissionslimits auch dem Letzten klar werden, dass es den vermeintlich so um die Gesundheit der Bürger besorgten Politikern darum eigentlich gar nicht geht. Und vielleicht erinnert sich dann der eine oder andere daran, dass Berlins Umweltsenatorin Katrin Lompscher schon zur Einführung der Umweltzone in der Hauptstadt ganz deutlich gesagt hat, dass die für sie nur eine erste Etappe auf dem Weg zu einer grundsätzlichen Wende in der Verkehrspolitik sei, deren langfristiges Ziel es sei, unter dem Motto „Mobilität erhalten – Autofahren vermeiden“ das Auto als Verkehrsmittel aus der City möglichst ganz zu verdrängen.
